Казахстан движется в сторону зависимости от авиатоплива Китая

Правительство не намерено отступать в области внедрения новой марки авиатоплива JET A-1. Как уже говорилось, без согласования с большей частью отрасли Павлодарский нефтехимический завод должен начать выпускать новую марку топлива. Во внимание не взяли тот факт, что к использованию данного вида топлива не готова прежде всего инфраструктура, которая строилась под еще советские стандарты РТ и ТС-1. При этом здраво никто не объяснил, в чем была необходимость перестройки в стандартах. Так, некоторые инсайдеры говорили, что связано это с тем, что ПНХЗ просто закупил оборудование, и назад уже не отыграть. Другие — что при подготовке консультации проводились только с одним из перевозчиков и только его мнение учли.

Для общего сведения и понимания ситуации отметим, что гражданские самолеты заправляют топливом марки Jet A-1 и Jet A в США и Канаде. Отличие от применяемого сейчас авиакеросина ТС-1 заключается в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше. В Европе он считается более безопасным при транспортировке и заправке, при этом за всю историю не случилось ни одной аварии, связанной с характеристиками ТС-1. Более того, преимуществом этого стандарта является его использование при более низких температурах.

И когда появилась новость о начале производства JET А-1, и сейчас, когда уже известно, что Павлодарский нефтехимический завод так и не справился с технологией и продолжил выпуск керосина по советским стандартам, остается открытым вопрос: если отрасль переработки нефти способна обеспечить авиатопливом в полном объеме страну, то почему она не могла закрыть эти потребности авиакеросином ТС-1 ранее, и мы по прежнему закупаем его в России?

Другая проблема: в Министерстве по инвестициям и развитию РК утверждают, что под новый керосин нужно переделать всю инфраструктуру хранения и транспортировки топлива, а это повлечет за собой огромные затраты для аэропортов и специализированных нефтебаз, при этом, как ясно из эксплуатационных документов, для самолета нет особой разницы на чем летать.

Как уже сказано выше, правительство не готово отступать в намерении «пересадить» все самолеты на JET А-1, даже не обращая внимание на то, что ПНХЗ не справляется и, судя по всему, следует народной мудрости: если долго мучиться, что-нибудь получится.

А тем временем PetroChina, дочка государственной нефтяной компании CNPC, в сентябре планирует начать поставки JET А-1 в Казахстан. Отгрузки пойдут с завода в Душаньдзы. ChinaOil, торговое подразделение компании, уже оформляет сопутствующие документы.

Таким образом, Казахстан, который считался зависимым от России и Беларуси, после того как переделает под благовидным предлогом все хранилища под новый стандарт, может стать зависимым от Китая, что в целом и требовалось доказать. При этом, несмотря на запуск новых мощностей, импорт керосина только растет. Так, за первое полугодие 2018 года в страну ввезли 167,2 тысячи тонн против 153 тысяч тонн годом ранее. Собственное же производство хоть и выросло, но не так сильно: с 110,6 до 119,1 тысячи тонн, если сравнивать по первым полугодиям. В июле подключился ПНХЗ и выпустил 13 тысяч тонн. Пока не так уж и густо для страны с учетом цены отгрузки в 728 долларов за тонну со всеми налогами, но без транспортных издержек. В целом, это может изменить среднюю цену по стране.

Нельзя не отметить, что цены на авиатопливо остаются высокими, и отрасль работает на заправщиков. Ситуация в Казахстане не уникальна. Считается, что и Россия движется к новому кризису. По итогам 2017 года сектор авиаперевозок заработал всего 5 миллиардов рублей при выручке почти в триллион. Топливо подорожало практически наполовину, и, несмотря на рост перевозок, который связывают с Чемпионатом мира по футболу, ситуация ухудшается.

Причины роста называются те же, что и с бензином: мировые цены, курс рубля, ремонты на НПЗ, недостаточность предложения на биржевых торгах и во внебиржевом сегменте, конкуренция. Забывая назвать рост налогов и сборов в числе главных причин. При этом цены на билеты, в отличие от казахстанских авиакомпаний, россиянам поднять не удалось, потому что есть излишек предложения, который можно снять только в результате негласного сговора компаний о сокращении маршрутов либо банкротством одной из них.

Как вы понимаете, в Казахстане не было банкротств, а значит, просто сократили частоты. Сложно предсказать, как будет развиваться ситуация с топливом в авиации после очевидной смены парадигмы развития топливной индустрии. Будет ли параллельное хождение двух марок топлива, что породит конкуренцию и обеспечит некоторую независимость на фоне ожидаемого роста собственного производства, или же правительство продолжит ломать через колено отрасль, смещая зависимость в сторону Китая?