Деятельность «Қазақстан темір жолы» раскритиковали в Сенате

Казахстан значительно отстает в развитии сети железных дорог – такую мысль в своем депутатском запросе высказали сенаторы Сагындык Лукпанов и Сергей Ершов, передает корреспондент Total.kz.

«На сегодняшний день Казахстан является одной из движущих сил торгово-экономической интеграции в рамках Евразийского экономического союза. Кроме того, наша страна – неотъемлемая и важная часть трансевразийских экономических коридоров в рамках инициированного Китаем проекта «Один пояс и один путь». В данном контексте особого внимания требует развитие железнодорожной отрасли, так как железнодорожные перевозки являются наиболее емким и безопасным способом транспортировки товаров на дальние расстояния. Анализ ситуации в данной сфере свидетельствует о наличии определенных проблем. В настоящее время, значительная часть вагонов казахстанского железнодорожного парка находится в изношенном состоянии. В этой связи обращает на себя внимание пополнение с недавнего времени данного парка российскими вагонами с конструкционной скоростью 160 км/ч», – сказал на пленарном заседании сената Сагындык Лукпанов.

В соседнем Узбекистане, по словам сенатора, с 2011 года по настоящее время эксплуатируются электропоезда Afrosiyob (модификация Talgo 250), скорость которых составляет 250 км/ч.

«В сфере грузовых железнодорожных перевозок сохраняются проблемы, связанные с перекрестным субсидированием социально значимых грузов за счет высокодоходных грузов, а также пассажирских перевозок за счет грузовых. По имеющимся данным, в 2019 году 78% грузооборота перевезено по тарифам ниже себестоимости, а также более 70% (46 миллиардов тенге) затрат на пассажирскую локомотивную тягу были покрыты за счет грузовых перевозок. Казахстан значительно отстает от других стран в развитии сети железных дорог. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в Казахстане составляет 16 634,8 км. Из них только 4,2 тысячи км приходится на электрифицированные линии», – отметил сенатор.

В качестве примеров он привел Россию, протяженность железнодорожной сети которой составляет 85,5 тысяч км при протяженности электрифицированных линий 43,7 тысячи км, и Францию, территория которой в 5 раз меньше Казахстана, но протяженность железных дорог составляет 29 тысяч км, из которых 15 тысяч км составляют электрифицированные линии.

Серьезную обеспокоенность, по словам Сагындыка Лукпанова, вызывает внешний долг главного оператора железнодорожной отрасли равный 1,9 триллиона тенге. При этом, государственные субсидии за последние 5 лет составили 171 миллиардов тенге.

«Как известно, с 2011 года «Қазақстан темір жолы» в качестве национального транспортно-логистического холдинга, обеспечивает сервисы и инфраструктуру не только железнодорожного, но и автомобильного, авиационного и морского транспорта. До недавнего времени в его управлении находились аэропорты, автодорожный сектор, Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Известно, что только в 2017 году была предоставлена финансовая помощь международному аэропорту в Астане в размере 27,5 миллиардов тенге. На сегодня компания продолжает управлять морским портом в Актау. Несмотря на прогрессивность целей и задач, определенных в программных документах по развитию железнодорожной отрасли, их реализация ведется недостаточными темпами, а порой и в противоположном направлении. На протяжении длительного времени, несмотря на постоянную потребность в государственном субсидировании, затрачиваются значительные средства на развитие сторонних проектов в ущерб основному направлению деятельности. В результате, на наш взгляд, не удается в полной мере сфокусироваться и обеспечить поступательное развитие железнодорожной отрасли», – отметил Лукпанов.

К премьер-министру Аскару Мамину (с апреля 2008 года по сентябрь 2016 года он возглавлял АО «НК «Қазақстан темір жолы») депутаты обратились со следующими вопросами:

• Какие меры предпринимаются в сферах модернизации подвижных составов, увеличения скоростных возможностей железнодорожных перевозок, электрификации путей в контексте форсированного развития транзитного потенциала страны?
• Чем объясняются значительные затраты на непрофильные проекты при постоянной потребности в государственном субсидировании?
• Планируется ли отход от практики перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок?
• Какие принимаются меры по повышению конкурентоспособности национального железнодорожного грузоперевозчика?