Железные дороги Казахстана: стратегический актив или переоцененная монополия?

Железные дороги Казахстана, управляемые государственной махиной АО «НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ), подаются как золотой билет страны к экономическому доминированию и глобальной значимости. В недавней статье в издании «Казахстанская правда» от 17 мая 2025 года, еще в то время председатель правления КТЖ Нурлан Сауранбаев расписывал железные дороги как «национальное достояние» и ключевой элемент евразийской торговой сети. Но за патриотическим лоском и обещаниями цифровых чудес скрывается реальность: логистические провалы, тень коррупционных скандалов и вопросы к эффективности. Что на самом деле творится под началом непосредственного куратора — заместителя председателя по логистике Ерлана Койшибаева.

Экономический хребет или бюрократический балласт?

Нурлан Сауранбаев утверждает, что КТЖ — это жизненная сила экономики Казахстана, связывающая регионы и обеспечивающая торговлю. География страны — без выхода к морю — делает железные дороги артерией для транспортировки нефти, зерна и металлов через 2,7 миллиона квадратных километров. Цифры впечатляют: более 80% внутренних грузов и растущая доля транзита Китай — Европа идут по рельсам КТЖ. Сухой порт Хоргос в 2024 году обработал 1,2 миллиона TEU (двадцатифутовых эквивалентов контейнеров), что на 14% больше, чем в прошлом году. Это реальные деньги для Астаны.

Но монополия КТЖ — это палка о двух концах. Без конкуренции эффективность хромает. Задержки грузов — не редкость: в 2023 году застопорились поставки зерна, а в мае 2025 года КТЖ продлила запрет на экспорт через порт Курык из-за скопления вагонов, что вызвало недовольство бизнеса. Под руководством Ерлана Койшибаева, курирующего логистику с 2021 года, КТЖ не раз критиковали за несогласованные планы перевозок, немотивированные отказы в предоставлении вагонов и безакцептное списание средств с предпринимателей. Главная транспортная прокуратура Казахстана даже заявила о готовности защищать бизнес от «произвола» КТЖ, что говорит о системных проблемах в логистической цепочке. Без конкретных данных о вкладе КТЖ в валовый внутренний продукт (ВВП) тезис Нурлана Сауранбаева о «национальном достоянии» звучит как пропаганда, а не факт.

На фото: Нурлан Сауранбаев (58 лет, родился в городе Джамбуле, ныне — Тараз). 30 июня 2025 года назначен министром транспорта РК. С апреля 2021 года занимал пост председателя правления АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Глобальные амбиции на фоне коррупционных теней

КТЖ в лице его заместителя председателя правления Ерлана Койшибаева активно продвигает Казахстан как транзитный узел Евразии, особенно через Транскаспийский коридор. Страна — естественный посредник для грузов «Пояса и пути», и Ерлан Койшибаев лично подписывал соглашения, например, с китайской Yuxinou в 2024 году на отправку 200 контейнерных поездов. Контейнерные перевозки Китай — Европа через Казахстан выросли на 20% с 2022 года, принося солидные транзитные сборы. Но за фасадом успехов — геополитические риски и коррупционные скандалы. 

Китайские инвестиции (1,9 миллиарда долларов США в инфраструктуру КТЖ с 2015 года) делают Казахстан уязвимым перед Пекином. Конкуренция с российским Северным коридором также угрожает транзитным потокам. Более того, дочерние структуры КТЖ — порты Курык, Актауский морской торговый порт и KTZ Express Shipping — оказались под прицелом правоохранительных органов. Расследования уголовных дел, связанных с хищениями и коррупцией, затрагивают эти подразделения, усиливая сомнения в прозрачности логистических операций под началом Ерлана Койшибаева. Сауранбаев и Койшибаев молчат об этих рисках, но тень скандалов, включая обвинения работников КТЖ в коррупции против руководства в 2022 году, подрывает доверие к их «глобальной миссии».

На фото: Ерлан Койшибаев (39 лет, уроженец Алматы). С 2023 года занимает пост заместителя председателя правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» по логистике. До этого с 2021 по 2023 год был управляющим директором по логистике. Его супруга — 42-летняя Аделия Ахметова — дочь экс-акима Восточно-Казахстанской области Даниала Ахметова. 

Модернизация: прогресс или пиар?

Нурлан Сауранбаев хвалит модернизацию КТЖ — цифровые билеты, автоматизированную логистику, экологичные локомотивы. Но в 2025 году это не инновации, а стандарт. Цифровые билеты — обыденность, автоматизация — норма в Европе и Китае. Экологичные локомотивы? Без данных о масштабах и сокращении выбросов это похоже на зеленый пиар. Ерлан Койшибаев, отвечающий за логистику, не решил системных проблем: сбои в порту Курык, где в 2025 году скопились вагоны, и хронические жалобы бизнеса на логистические узлы говорят о пробелах в управлении. Кибербезопасность цифровых систем — еще одно слабое звено, о котором умалчивают, несмотря на риски атак, как в случае с украинскими железными дорогами в 2024 году.

Рабочие места и социальная польза: фасад и реальность

КТЖ обеспечивает работой свыше 100 000 человек, и Нурлан Сауранбаев называет это социальным вкладом. Но профсоюзы годами жалуются на стагнацию зарплат и тяжелые условия труда. Логистические провалы, такие как простои вагонов и срывы поставок, бьют по регионам, зависящим от КТЖ. Уголовные дела против дочерних структур, включая порты и KTZ Express Shipping, лишь усиливают ощущение, что под лозунгами «социальной значимости» скрываются коррупционные схемы.

Итог: актив или обуза?

КТЖ под руководством Сауранбаева и Койшибаева представляется символом прогресса, но логистические сбои, коррупционные скандалы и геополитические риски рисуют иную картину. Хваленый транзитный узел Евразии тонет в бюрократии и подозрениях в хищениях. Пока Ерлан  Койшибаев подписывает соглашения в Китае, порты Курык и Актау, а также KTZ Express Shipping утопают в расследованиях. КТЖ — это не только рельсы, но и зеркало системных проблем Казахстана: монополия, непрозрачность и нерешенные вызовы. Национальное достояние? Возможно. Но пока это скорее монополия, живущая за счет географии, а не эффективности.