Почему зарубежные авиаперевозчики уходят с рынка Казахстана?

Ситуацию уже прокомментировал министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек. Глава МИР РК пояснил, что эта информация не совсем соответствует действительности, передает Total.kz.

«Решение о прекращении или сокращении частот рядом авиакомпаний было принято задолго до изменения политики тарифообразования в Казахстане. Тарифы в ряде аэропортов изменились только с 1 января 2018 года – и только на международных направлениях. Приводились примеры Австрийских авиалиний, Чешских авиалиний, «Бритиш Эйрлэйнс», КЛМ. Хотел бы отметить, что «Бритиш Эйрлэйнс», Чешские авиалинии прекратили свои полеты в 2015 году, КЛМ – в 2017 году, за три месяца до принятия новых тарифов, Австрийские авиалинии – в 2016 году. Все решения о приостановлении полетов, по информации самих авиакомпаний, обусловлены экономическими причинами в тот период», – сказал министр.

Причина, которую назвали авиакомпании и представительство Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) в Центральной Азии, – в повышении тарифов на услуги местных аэропортов. Своим мнением по этому поводу поделился казахстанский блогер, специализирующийся на авиационной теме, Денис Кривошеев. 

«Теперь что касается заявления представителя IATA в Центральной Азии Джордана Карамалакова о том, что авиакомпании ушли с рынка из-за изменения тарифов. Вот как это прозвучало в интерпретации Карамалакова: «Невзирая на то, что авиакомпании были заверены в полной прозрачности и возможности обсуждения тарифов, столичный аэропорт увеличил оплату за посадку/высадку международных рейсов на 30 процентов, обеспечение безопасности – на 100 процентов, базирование самолета – на 157 процентов и сверхнормативную стоянку воздушного судна – на 188 процентов, в результате этого многие зарубежные авиаперевозчики ушли с местного рынка. В частности, Austrian airlines, KLM и Asiana Airlines прекратили рейсы в Астану. China Southern и Fin Air приостановили полеты в Астану, а Etihad, LOT и Air Arabia сократили количество полетов. Перестали также летать в Казахстан British Airways, Air Baltic, Czech Airlines и лоукостер «Победа». Отмечу, что по каждому конкретному случаю необходимо дать отдельный комментарий, однако функционер IATA все свалил в одну кучу», – рассуждает блогер.

По информации Кривошеева, австрийцы ушли из-за соглашения с «Люфтганзой» о разделе рынков. Рейс KLM в Казахстан был убыточным с 2008 года. Asiana Airlines прекратила полеты в Астану в связи с низким спросом – их клиентов больше интересует алматинское направление. Рейсы China Southern, Fin Air, Etihad, LOT и Air Arabia открывались и увеличивались частоты только под ЭКСПО-2017. Британские авиалинии прекратили полеты давно и связано это с обновлением флота и экономикой компании. Компенсируя уход британцев с рынка авиаперевозок Казахстана, «Эйр Астана» начала полеты по этому направлению. Лоукостер Air Baltic летал в Алматы и прекратил полеты из-за снижения спроса. Чехи сняли рейс по причине низкого трафика. «Победа» даже до повышения тарифов требовала их снижения на 40 %, в противном случае грозилась отменить рейсы. При этом согласно предпринимательскому кодексу аэропорты обязаны предоставлять всем авиакомпаниям равные условия, независимо от их статуса. 

«Важно понимать, что аэропорт – это бизнес-структура. Чем больше у него клиентов, тем выше заработок. При этом цены на все услуги жестко регулируются. На примере аэропорта Алматы прекрасно видно, насколько он нуждается в увеличении пассажиропотока. Национальный перевозчик «Эйр Астана» обеспечивает более 60% всей нагрузки воздушной гавани, при этом приносит только чуть более 10% доходов. Чем это обусловлено – долгий разговор. И, наверное, не зря за спиной представителя IATA можно разглядеть тень национального авиаперевозчика», – считает казахстанский эксперт.

 Денис Кривошеев задает вопросы – почему Джордан Карамалаков пошел на пресс-конференцию с не совсем корректными данными и что такое IATA?

«Это международная неправительственная организация, ассоциация воздушного транспорта. Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях, как обеспечение безопасности полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность, разработка международных стандартов совместно с ИКАО. Есть еще одна сфера деятельности организации – эксплуатационный аудит безопасности полетов, за который отвечает дочерняя структура IATA Operational Safety Audit (IOSA). Авиакомпании платят за него большие деньги и взамен могут просить все что угодно. Есть клиенты IOSA и в Казахстане. Что любопытно, основным объектом критики Джордана Карамалакова стал аэропорт Астаны, и это обнаруживает, кто мог быть инициатором информационной атаки. В принципе он очевиден. Известно, что бывший директор столичного аэропорта Паоло Ричиотте прежде работал замом у президента «Эйр Астаны» Питера Фостера. Благодаря этому обстоятельству, компания имела выгодные условия в столице – именно здесь располагался ее базовый аэродром», – продолжает Кривошеев.   

 По мнению блогера, новый руководитель астанинского аэропорта, получивший в наследство от Ричиотте главным образом долги, наверняка, захотел нарастить доходность, и это могло и не понравиться национальному перевозчику.

«Все это было бы даже смешно, когда бы ни было так грустно. Именно «Эйр Астана» тормозит развитие авиационной отрасли в Казахстане. Десятки зарубежных авиакомпаний не могут летать в Казахстан только потому, что национальный перевозчик на дух не выносит конкуренции. В стране практически не действуют правила открытого неба. Все регулируется межправсоглашениями. Например, московское направление перегружено, и для роста конкуренции, а значит его увеличения через падение цен, нужно назначить еще одного перевозчика. На это согласны все, в том числе Москва, которая гарантирует, что рейсы будет выполнять компания, не аффилированная с «Аэрофлотом». Есть и перевозчик внутри Казахстана, который готов открыть рейсы в этом направлении», – отмечает Кривошеев.

Тарифы, цены на топливо, качество предоставляемых услуг в стране конкурентно, но есть одно препятствие, которое практически нельзя преодолеть. Стране нужно открывать небо, избавляться от государственного участия в конкурентном рынке авиаперевозок и надеяться, что кому-то все-таки захочется летать в Казахстан, уверен Денис Кривошеев.