Государственная программа развития «Нурлы-Жол»

Настоящая Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015 - 2019 годы разработана в целях реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 11 ноября 2014 года «Нұрлы жол - путь в будущее».

«Сегодня, отвечая на вызовы, которые стоят перед нами, я объявляю о новой экономической политике Казахстана »Нурлы жол«. Именно этому я посвящаю Послание народу на 2015 год, она будет иметь контрцикличный характер и будет направлена на продолжение структурных реформ нашей экономики», - сказал он.

«В условиях кризиса, как показывает мировой опыт, происходит переориентация экономической политики, поддержку должны получить те отрасли, которые создают наибольший мультипликативный эффект на рост экономики. Такой опыт у нас уже был, достаточно вспомнить антикризисные меры в 2007-2009 годы. »Дорожная карта« и другие меры позволили нам не допустить резкого повышения безработицы. Как видите, жизнь вносит коррективы в наши планы, и мы должны дополнить платформу партии новым содержанием, исходя из сегодняшних реалий. По моему поручению правительство завершило разработку новой масштабной программы развития».

Стоит отметить, что первое послание Президента народу Казахстана было озвучено 16 октября 1997 года.

«Дорогие сограждане!

Я обращаюсь к вам, народу Казахстана, со своим видением будущего нашего общества и миссии нашего государства. Я хочу представить вам стратегию, с помощью которой, уверен, мы сможем достичь этого будущего и реализовать свою миссию.

Я хочу поделиться с вами своими соображениями о будущем, которое уходит далеко в следующий век, в новое тысячелетие, в отдаленную перспективу. Пришло время определиться, каким мы хотим видеть свое будущее и будущее своих детей.

Зачем это нам нужно? Думаю, у каждого из нас созрело глубокое понимание того, что жить только сегодняшним днем, в непрестанном решении текущих задач уже нельзя.

Мы должны четко знать и понимать, что хотим построить, какой должна быть траектория, магистраль нашего развития, которая приведет к выбранной цели.

Правильно определив наши приоритетные цели, выбрав соответствующие стратегии, проявив волю и терпение при движении по этому пути, мы обезопасим себя от зигзагообразных шараханий, непроизводительной растраты энергии, времени и ресурсов.

Имея сильную стратегию и целеустремленность, мы сможем успешно преодолеть любые большие препятствия, стоящие на нашем пути.

Трудные условия, в которых мы находимся сегодня, не должны лишать нас энергии и надежды. Ясное понимание наших перспектив, честное разъяснение трудностей и опасностей на нашем пути помогут мобилизовать всех граждан на решение этой общей задачи.

Мы должны ежедневно помнить, что помимо задач нынешнего периода на нашем поколении лежит огромная ответственность перед будущими поколениями: ответственность отцов и матерей, дедушек и бабушек перед своими детьми и внуками.

Какими мы хотим видеть своих детей и внуков в том далеком будущем, когда они достигнут нашего возраста?

Будут ли они жить в достатке, будут ли сытыми, здоровыми и образованными?

Будут ли они жить в хорошем и свободном обществе?

Будут ли они жить в мире?

Будут ли они спокойны за свою безопасность и безопасность своих детей, смогут ли свободно ходить по улицам и не беспокоиться за свое имущество?

Оставим ли мы им в наследство сильное государство и дружеские отношения с нашими соседями, близкими и далекими?

Мы должны ответить на эти простые, но важные вопросы уже сегодня.

Один мудрец однажды заметил, что если вы не знаете, куда идете, то вас туда может привести любая дорога. Памятуя об этом, нужно постоянно видеть перед собой модель будущего в общем виде и в виде конкретных кратковременных целей, чтобы, предпринимая какие-либо действия, постоянно примеряться - движемся ли мы в необходимом направлении или сбиваемся с курса, опережаем события или отстаем.

Когда мысленно сопоставляешь день сегодняшний с днем завтрашним, повторяя этот процесс много раз, по-иному воспринимаешь масштабы проблем и их значимость. Осознавая же себя частью мира и всей планеты, мы чувствуем дыхание и приближение новой эпохи и нового времени.

Казахстан появился на свет как новое государство в эпоху, которая видела конец многих империй: Оттоманской, Австро-Венгерской и, совсем недавно, - Советского Союза.

Мы строим новое государство, новую рыночную экономику и новую демократию в то время, когда многие другие независимые страны уже прошли похожий путь.

Мы живем в эпоху растущей глобализации и возрастающей взаимозависимости, когда мощные внешние силы будут неизбежно играть существенную роль в определении нашего будущего.

Если мы серьезны в своих намерениях и умны, способны честно проанализировать внутренние и внешние факторы нашего развития, то у нас есть и возможность выбрать правильный путь - на основе нашей общей консолидации, на базе нашей истории и наших специфических условий.

Хотя мы можем и должны изучить опыт других стран, воспользоваться благоприятными тенденциями в международном сообществе, только мы сами, и никто другой, можем проделать ту огромную работу, которая необходима для реализации нашей надежды и мечты построить Казахстан, которым смогли бы гордиться наши дети и внуки, когда они достигнут нашего возраста.»

Однако послание президента от 11 ноября 2014 года отличается от предыдущих программ. Огромное место в ней занимает история маленьких и больших городов.

Статус города в Казахстане имеют 87 населённых пунктов, из них 27 имеют статус моногородов, или каждый третий (32%)[1]. В городах проживает 56 % населения республики. 3 города на первом, 38 городов на втором, 46 городов на третьем уровне административного деления. Больше всего городов в Карагандинской области — 11.
Первая информация о городах на территории Казахстана относится к VI веку. Первые города находились в долине реки Сырдарьи и в Семиречье. В настоящее время археологами найдены останки городов VI—IX веков на юге страны и в юго-западном Семиречье (см. Древние города Казахстана). Территорию Казахстана населяли кочевники, у которых были весьма сложные отношения с горожанами. Города были для кочевников центрами торговли, но нередко объектом нападения. Из современных населённых пунктов Казахстана, имеющих статус города, своей древностью могут похвастаться лишь Туркестан, Тараз и Шымкент.

В XVII веке на территории Казахстана появились первые русские города — Яицкий городок, Гурьев, Уральск. Постепенно с российской колонизацией с севера на юг, русскими казаками были основаны города, большая часть которых существует и сейчас (см. также населённые пункты Казахстана, утратившие статус города). Большинство современных городов появились в XX веке главным образом в связи с разработкой месторождений полезных ископаемых.
В Казахстане находятся 28 городов, с населением, насчитывающим 50 тысяч и более жителей (на 1 января 2012 года).

Город-миллионер (более 1 млн.): Алма-Ата (1 500 000) на 28 октября 2013 года.

Крупнейшие города: (от 500 тыс. до 1 млн.): Шымкент (858 100 на январь 2015), Астана (850 400 на 1 декабря 2014 года).

Большие города: (от 100 тыс. до 500 тыс.)
«Я ставлю задачу о внедрении в Казахстане ряда принципов и стандартов ОЭСР. Они отражены в проекте Концепции. В экономике планируется достигнуть ежегодного роста ВВП не ниже 4 процентов. Надо обеспечить увеличение объёма инвестиций с нынешних 18 процентов до 30 процентов от всего объёма ВВП. Внедрение наукоёмкой модели экономики преследует цель увеличить до 70 процентов долю несырьевой продукции в казахстанском экспортном потенциале.

Создание новых высокотехнологических отраслей экономики потребует роста финансирования науки до уровня не ниже 3 процентов от ВВП. Важно в 2 раза снизить энергоёмкость валового внутреннего продукта. К 2050 году малый и средний бизнес будет производить не менее 50 процентов объёма ВВП Казахстана, вместо нынешних 20 процентов. Производительность труда надо увеличить в 5 раз – с нынешних 24,5 тысячи до 126 тысяч долларов.

Главные ориентиры развития социальной сферы до 2050 года заключены в конкретных индикативных цифрах. Нам надо в 4,5 раза увеличить показатель объёма ВВП на душу населения - с 13 тысяч долларов до 60 тысяч долларов. Казахстан станет страной с преобладающей долей среднего класса. Следуя глобальной тенденции урбанизации, доля городских жителей вырастет с нынешних 55 до порядка 70 процентов всего населения. Города и населенные пункты свяжут качественные дороги и скоростные маршруты всех видов транспорта.»

Программа Нурлы-Жол направлена на создание единого экономического рынка Казахстана путем формирования макрорегионов страны с определением Алматы, Астаны, Актобе, Шымкента и Усть-Каменогорска как городов-хабов национального и международного уровня.

Города-хабы будут центрами экономической активности макрорегионов, концентрации капитала, ресурсов, передовых технологий и услуг. Города-хабы станут точками притяжения миграционных потоков и будут способствовать естественной урбанизации. Другие крупные города макрорегионов или города второго уровня будут связаны с городом-хабом по «лучевому» принципу.

Развитие городов-хабов и интеграция макрорегионов будут обеспечены на основе эффективного развития транспортной, индустриальной, жилищной, социальной и энергетической инфраструктур, вызовут значительный спрос на стройматериалы, промышленную продукцию и оборудование, будут способствовать развитию обрабатывающей промышленности.

В целях роста деловой активности будет продолжена работа по повышению доступности финансирования для малого и среднего бизнеса, крупного предпринимательства в сфере обрабатывающей промышленности.

Обрабатывающия промышленность занимает в посланиях президента отдельную строку, так в 2012 году Нурсултан Абишевич подчеркнул важность развития промышленности в целом, а также отдельных ее составляющих.

«Необходимо обеспечить создание комплекса глубокой переработки нефти на Атырауском НПЗ стоимостью 1,7 миллиарда долларов, что увеличит выпуск бензина почти в 3 раза – до 1,7 миллиона тонн, а дизтоплива – до 1,4 миллиона тонн и обеспечить Казахстан этими видами топлива.
Четвертое. Следует обеспечить вывод на проектную мощность Атырауского газохимического комплекса стоимостью 6,3 миллиарда долларов, что предполагает ежегодный выпуск 500 тысяч тонн пропилена и 800 тысяч тонн полиэтилена. Такой продукции мы в Казахстане еще не производили.
Пятое. Надо завершить проектирование и приступить к строительству газоперерабатывающего завода мощностью 5 миллиардов кубических метров в год на Карачаганакском месторождении.»

Реализация мер по поддержке отдельных секторов экономики (машиностроительной, аграрной), отечественных экспортеров обрабатывающей промышленности и другие мероприятия обеспечат сохранение текущих объемов производства, существующих рабочих мест, а также создание новых в условиях ухудшения конъюнктуры на внешних рынках.

В целом реализация Программы через увеличение государственных инвестиций в развитие инфраструктуры и поддержку предпринимательства будет способствовать экономическому росту не только в краткосрочной перспективе, но и создаст предпосылки для устойчивого роста в долгосрочной перспективе.
«Развитие транспортно-­логистической инфраструктуры. Оно будет осуществляться в рамках формирования макрорегионов по принципу хабов. При этом инфраструктурный каркас свяжет с Астаной и между собой макрорегионы магистральными автомобильными, железнодорожными и авиалиниями по лучевому принципу. Прежде всего, нужно реализовать основные автодорожные проекты. Это Западный Китай - Западная Европа; Астана-Алматы; Астана-Усть-Каменогорск; Астана-Актобе-Атырау; Алматы - Усть-Каменогорск; Караганда - Жезказган - Кызылорда; Атырау-Астрахань.

Также необходимо продолжить создание логистического хаба на востоке и морской инфраструктуры на западе страны. Повышению экспортного потенциала в западном направлении через порты на Каспии будут способствовать масштабная паромная переправа из порта Курык и железнодорожная линия Боржакты - Ерсай. Поручаю Правительству проработать вопрос строительства или аренды терминальных мощностей в «сухих» и морских портах Китая, Ирана, России и странах ЕС.»-сказал Президент.

Сопутствующие мероприятия для комплексного, синергетического эффекта от реализации инфраструктурных проектов будут осуществляться в рамках действующих программных документов (Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года, Государственная программа индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015 - 2019 годы, Программа развития регионов до 2020 года, Дорожная карта бизнеса - 2020, Дорожная карта занятости - 2020, Концепция топливно-энергетического комплекса, Государственная программа развития образования Республики Казахстан на 2011 - 2020 годы).

Одним из главных приоритетов в создании городов-хабов, является мирное сосуществование народа. Всем известно, что Казахстан является многонациональной страной формирование же многонационального населения на территории современного Казахстана началось еще в середине XV столетия, при Казахском Ханстве, когда завершился этногенез казахов из тюркских и частично монгольских племен. Далее, до самого начала XX века казахи абсолютно преобладали в составе населения Казахстана.

В начале ХХ-го века, в результате Столыпинской переселенческой политики в Казахстане происходит значительный рост русско-украинского населения. К 1911 году доля казахов сократилась до 67,2 % населения.

Кампания по коллективизации и засуха в 30-х годах вызвала жестокий голод, который принято в народе называть «Голощекинский голод». Часть казахов ушла со стадами в Китай и соседние среднеазиатские республики и Россию. В 1931—1934 годах от голода и болезней погибло около полутора миллионов человек.

Казахстан долгое время был единственной республикой на территории бывшего СССР, в которой коренное население составляло меньшинство; такое положение начало складываться в 30-е годы не только в результате больших потерь населения, но прежде всего ввиду переселения из других регионов СССР на территорию Казахстана сотен тысяч людей. В период с 1935 по 1940 годы имели место постоянные депортации поляков из Западной Украины, Белоруссии и Литвы (около 120 тысяч человек). В годы Второй мировой войны в Казахстан были насильственно переселены с Поволжья немцы, с Кавказа чеченцы, ингуши и другие народы, а в 1950—1960-е годы в связи с освоением целины сюда переехало более миллиона жителей России, Украины и Белоруссии. В результате удельный вес казахов, составлявших в 1926 году 57,1 % от всего населения республики, снизился в 1939 до 38 %, а в 1959 году не превышал и 30 %. Лишь в последние годы удельный вес казахов достиг 50 % отметки.

В течение всей первой половины XX столетия вплоть до переписи 1959 года, когда относительное количество казахского населения достигло 30,02 %, удельный вес казахского населения неуклонно уменьшался как в силу мощного миграционного притока иноэтничного населения в Казахстан, так и по причине массовой гибели населения в годы Гражданской войны и коллективизации.

В 1950-х — начале 1960-х годов в Казахстан приезжали в основном семьями и оставались там, однако к концу 1960-х стало больше приезжать одиночек с целью заработать деньги и вернуться на родину.

В последующие годы в результате высокого естественного прироста численность и удельный вес казахов начинает постепенно увеличиваться.

Одной из наиболее значительных групп населения Казахстана в XX веке стали депортированные в годы войны немцы, численность которых к 1989 году достигла 957 518 человек.

Также значительно за период с 1926 по 1989 годы выросла численность татар, белорусов, уйгуров, корейцев и других. Сохранили своё достаточно значительное представительство узбеки. При этом только уйгуры и узбеки увеличили свою численность за счёт естественного прироста населения, все остальные народы выросли главным образом за счёт миграционного прироста.

С 1968 года сальдо миграции становиться отрицательным, но население продолжает расти за счёт относительно высокого естественного прироста.

Появление убыли населения приходится на начало 1990-х годов. Определяющую роль в этом сыграл миграционный отток из Казахстана. Однако до 1993 года население Казахстана хотя и медленно, но ежегодно увеличивалось только благодаря показателю естественного прироста.

В 1993 была зафиксирована наибольшая численность населения Казахстана за всю историю — 16,9 млн человек.

С 1993 года численность населения республики ежегодно сокращалась вплоть до 2003 года и уменьшилась на 13 %.

С 2003 года население Казахстана перестало уменьшаться, благодаря исчезновению сальдо миграции, то есть число въезжающих людей в республику на сегодняшний день превышает выезжающих.

Суверенитет Казахстана привёл к тотальному изменению этнодемографической ситуации в стране. Эмиграция населения из Казахстана в Россию и страны Европы снизила население страны на 9,1 %.

За период с 1989 по 1999 годы заметно возросла численность казахов, увеличившись на 22,1 %, кроме того увеличилась численность узбеков — на 11,6 %, уйгур — на 13,5 %, дунган — на 22,4 % и курдов — на 28,8 %.

Так же в последние годы в Казахстане наблюдается ряд тенденций, требующих развития и модернизации инфраструктуры.

Во-первых, рост численности населения и уровня урбанизации требует опережающего развития городской инфраструктуры.
Общая численность населения в Казахстане увеличивается с каждым годом так например перепись населения Республики Казахстан 1999 года (прошла в феврале, ровно через 10 лет после Всесоюзной переписи населения СССР 1989 года. Первая, после обретения независимости. Проводилась в период с 25 февраля по 4 марта 1999 года. К концу 2000 года были опубликованы основные результаты первой переписи населения страны). Численность населения Республики Казахстан составила 14.953,1 тыс. человек, сократившись на 1.246,1 тыс. (на 7,7%) человек по сравнению с данными казахстанской ревизии (16.199,2) данных всесоюзной переписи населения 1989 года когда в республике официально проживало 16,4 млн. чел.

А уже к 2009году  (вторая, после обретения суверенитета, перепись населения республики Казахстан. Проводилась с 24 на 25 февраля 2009 г. Предварительные официальные результаты переписи были опубликованы 4 февраля 2010 года на сайте казахстанского госкомстата.) численность населения Республики Казахстан составила 16.004,8 тыс. человек, увеличившись на 1.022,9 тыс. (на 6,8 %) человек по сравнению с переписью 1999 года. Одним из самых неожиданных результатов переписи стало резкое снижение доли городского населения с 56,3 % до 54,0 % и соответствующее повышение доли сельского населения.

«Во-вторых, рост экономики и экономических связей, высокие транспортные издержки бизнеса, а также новые формирующиеся региональные рынки предопределяют повышение инфраструктурных возможностей страны.

В экономике планируется достигнуть ежегодного роста ВВП не ниже 4 процентов. Надо обеспечить увеличение объёма инвестиций с нынешних 18 процентов до 30 процентов от всего объёма ВВП. Внедрение наукоёмкой модели экономики преследует цель увеличить до 70 процентов долю несырьевой продукции в казахстанском экспортном потенциале.

Создание новых высокотехнологических отраслей экономики потребует роста финансирования науки до уровня не ниже 3 процентов от ВВП. Важно в 2 раза снизить энергоёмкость валового внутреннего продукта. К 2050 году малый и средний бизнес будет производить не менее 50 процентов объёма ВВП Казахстана, вместо нынешних 20 процентов. Производительность труда надо увеличить в 5 раз – с нынешних 24,5 тысячи до 126 тысяч долларов.»- из послания Главы государства Нурсултана Назарбаева народу Казахстана от 17 января 2014 года.

Формирование внутреннего единого рынка в Казахстане затруднено следующими факторами:

недостаток транспортных каналов между регионами, обеспечивающих движение товаров, трудовую миграцию;

разный уровень промышленного развития регионов, влияющий на возникновение региональных диспропорций;

нерациональное расселение населения - наличие дефицита трудовых ресурсов на севере и избыток «рабочих рук» на юге;

неравномерное развитие системы жилищно-коммунальной и социальной сфер. 

Юг страны является самым густонаселенным макрорегионом, при этом здесь самый низкий ВРП на душу населения (7,7 тыс. долларов США). Меньше всего населения проживает на севере страны. Доля региона в ВВП страны также самая низкая. Центрально-восточный регион на втором месте по численности населения, и здесь генерируется пятая часть ВВП страны. Западный регион находится на третьем месте по численности населения, и он является лидером, по вкладу в ВВП страны с высоким ВРП на душу населения. Алматы и Астана лидируют по уровню ВРП на душу населения.

В южном макрорегионе самая низкая урбанизация (35%) и наименьшая доля экономически активного населения (49%). Здесь самая низкая по стране обеспеченность жильем (17,5 м²/ чел.).

Одной из основных специализаций экономики региона является сельское хозяйство, доля которого в структуре ВВП составляет более 10%.

Доступ к питьевой воде обеспечен всего на 49%.

Производство электроэнергии в регионе обеспечивает только половину необходимой потребности (11 млн. МВт).

Несмотря на то, что более 50% местного бюджета расходуется на социальную сферу, социальные показатели региона по глубине бедности, материнской и младенческой смертности находятся в аутсайдерах. Дефицит ученических мест самый высокий по стране (33 тыс. мест).

В северном макрорегионе уровень урбанизации составил 47%. Регион отличается самой низкой продолжительностью жизни (68,7 лет) и низкой рождаемостью (16 чел/1000). Средний возраст в регионе составляет 36 лет. Также наблюдается отрицательное сальдо миграции: с 2009 года выбыло на 21 тысячу людей больше, чем прибыло. Доля экономически активного населения самая высокая по стране (60%). Регион испытывает дефицит в трудовых ресурсах (4,6 тыс. человек).

На данный макрорегион приходится 72% обрабатываемых сельхозугодий страны. При этом доля сельского хозяйства в ВРП достигает 30%.

Более 42% дорог находится в неудовлетворительном состоянии (Северо-Казахстанская - 44%, Костанайская - 42%, Акмолинская - 41%).

В западном макрорегионе в городах проживает 55% населения. В регионе высокие продолжительность жизни (70,9 лет) и рождаемость (26 чел/1000). На запад переезжает больше всего людей. Сюда приходится 76% общереспубликанского объема продукции добывающей промышленности (нефть, газ, удобрения). Нефть и газ составляют более половины ВРП региона (55-60%).

Высокий уровень заработной платы и отдаленность от других макрорегионов (нет прямого транспортного сообщения с севером и центром страны) являются причиной высоких цен в регионе.

В неудовлетворительном состоянии находится более половины автодорог. При этом их протяженность ежегодно растет.

В регионе слабо развит малый и средний бизнес, его доля в ВРП самая низкая по республике (17%).

Несмотря на то, что на социальную сферу приходится более 53% бюджета региона, отмечается недостаток социальной инфраструктуры. В частности, охват дошкольным образованием составляет только 50-70%.

В центрально-восточном макрорегионе самая высокая доля городского населения (68%).

Регион является индустриальным центром страны и активно торгует с Россией и Китаем.

Город Астана - наиболее динамично развивающийся регион. С 2000 года население Астаны выросло почти в три раза и составило 5% населения страны. При этом, в основном в столицу мигрирует молодежь.
Напомним что, 6 мая 1998 года Указом Президента Казахстана, «учитывая ходатайства местных исполнительных и представительных органов, пожелания общественности города Акмолы и на основании заключения Государственной ономастической комиссии при Правительстве Республики Казахстан», город Акмола был переименован в город Астану.

Позднее день столицы Астаны был перенесён на 6 июля, так как именно в этот день Верховный Совет Казахстана принял постановление о переносе столицы страны. День столицы является государственным праздником. Несмотря на столичный статус, город ещё во многом уступает по инфраструктурным возможностям прежней столице Казахстана — Алма-Ате, которая, сохранив столичный менталитет, носит неофициальный статус «южной столицы».

В 1999 году Астана по решению ЮНЕСКО получила звание «город мира».

После обретения столичного статуса и организации особой экономической зоны «Астана — новый город» испытывающий беспрецедентный для СНГ бурный рост город стал вторым по величине в стране, и в нём реализуется множество современных архитектурно-градостроительных проектов. Численность населения возросла с 270 тыс. человек в 1996 году до 700 тыс. в 2011 году, а территория города значительно расширена до площади более 700 км² за счёт сооружения нового административно-делового центра и других кварталов рядом.

В Астане предусмотрено размещение ряда координирующих органов ЕвразЭС. В городе проходят и другие крупные мероприятия, в том числе спортивные. Так, например, в 2011 году Астана принимала 7-е зимние Азиатские игры. Кроме того, в 2017 году город примет международную специализированную выставку Expo 2017.

Астана́ (каз. Астана (инф.) — «столица»; до 1961 года — Акмолинск, в 1961—1992 — Целиноград, в 1992—1998— Акмола́)— столица Республики Казахстан с 10 июня 1998 года. Население города, по состоянию на 1 января 2015 года, составляло 852 985 человек, что является третьим показателем в Казахстане после Алма-Аты и Шымкента.
Площадь территории города — 722 км². Город стоит на степной равнине. Рельеф территории города представляет собой низкие надпойменные террасы.

Астана расположена на двух берегах реки Ишим. Город разделяют на две части — правый берег и левый берег. Гидрографическая сеть города представлена, помимо единственной реки Ишим, также и её незначительными правыми притоками, проходящими по землям города — Сарыбулак и Акбулак. В радиусе 25-30 км вокруг Астаны имеются многочисленные пресные и солёные озера.
Численность населения города на 1 мая 2014 года составила 828 759. По итогам 2009 года сальдо миграции города Астаны составило 31 908 человек — самый высокий показатель в республике. Основу миграционных потоков в город составляют приезжие из других регионов Казахстана. На 1000 чел. — 704 чел. составляют приезжие, 296 — коренные. Из них в Акмолинской обл. родились 173, Южно-Казахстанской — 66, Карагандинской — 56, Костанайской — 56, в Алма-Ате — 32. Средний возраст вступления в супружеский союз — мужчины — 27,5 лет, женщины — 25,3 года.

Рост населения за 10 лет, с 1999 года составил 86,7 %. За год на тысячу человек вступают в супружеский союз 11, разводятся 3. Из каждой тысячи жителей Астаны 395 человек проживают в районе Сарыарка, 115 — районе Есиль и 490 — районе Алматы.
Город продолжает оставаться центром притяжения человеческого капитала, при этом лидируя по уровню денежных доходов населения. Национальный состав: казахи, русские, азербайджанцы, украинцы, татары, евреи, белорусы, грузины, молдаване, таджики, узбеки и т. д.

Стремительный рост населения вызвал существенную нагрузку на социальную инфраструктуру, а именно на школы, детские сады, поликлиники. Нехватка врачей составляет 19% от общереспубликанского дефицита.

Несмотря на темпы строительства и высокую обеспеченность населения жильем (25 м² на человека) имеется двухкратный дефицит жилья.

В столице больше развиты сфера услуг (31% ВРП) и торговля (22%). Доля МСБ в ВРП достигает 43%.

Алматы создает пятую часть ВВП страны и является ее финансовым центром.

История создания города очень интересна, так  в средние века на территории нынешнего города Алматы находилось поселение Алмату — крупнейший город Казахстана, известный как «Южная Столица». По данным на 1 февраля 2015 население города — 1 552 349 человек.
С 1927 по 1936 год Алма-Ата была второй столицей Казакской АССР, с 1936 по 1991 годы столицей Казахской ССР, с 1991 по 1997 годы первой столицей Республики Казахстан. Алма-Ата была крупнейшим городом Казахской ССР, затем стала крупнейшим городом Республики Казахстан. Несмотря на утрату статуса политико-административной столицы, она является культурным и финансово-экономическим центром республики и остаётся единственным городом-миллионером страны. Город расположен у подножия гор Заилийского Алатау на крайнем юго-востоке республики и имеет своеобразный, довольно мягкий климатический режим с непростой экологической ситуацией.

При этом Алматы является крупнейшим транспортным узелом: железные и шоссейные дороги, аэропорт. По данным Агентства по статистике РК в 2008 году ВВП г. Алма-Аты достиг 2,9 трлн. тенге (19,9 млрд долларов), в пересчёте на душу населения — 2,2 млн тенге (14,8 тыс. долларов). До начала 90-х годов экономика города базировалась на пищевой, легкой и тяжелой промышленности. Основная масса продукции реализовывалась в самом городе (население которого превысило миллион жителей в 1981 году), на рынке Казахской ССР, а также в других республиках СССР. После распада СССР, разрыва межреспубликанских экономических связей и упадка промышленности, широкое распространение в городе (особенно в 1991—1996 годах) получили так называемые барахолки с китайским ширпотребом, базары, развилась так называемая челночная торговля. В этот период экономика города начинает ориентироваться на потребление дешёвого импорта из Китая. Жизненный уровень основной массы населения резко падает. Лишь после 1997 года в Алма-Ате начинается период экономического подъёма, город охватывает настоящий инвестиционный бум, начинается период интенсивного ипотечного строительства. В Алма-Ате расположены штаб-квартиры Народного банка, Казкоммерцбанка, БТА Банка и других крупнейших банков Казахстана. Налоговые поступления в бюджет за 2008 год составили около 555 млрд тенге, что составляет примерно 27 % всего республиканского бюджета.

Так же, регионе самая высокая доля МСБ, которая генерирует порядка 40% ВРП.
«Будущее - за созданием сети новых перерабатывающих предприятий в аграрном секторе, главным образом, в форме малого и среднего бизнеса. Здесь мы должны поддержать бизнес кредитами. Фермеры должны иметь прямой доступ к долгосрочному финансированию и рынкам сбыта без посредников. Актуальным вопросом является создание эффективной системы гарантирования и страхования займов сельских производителей. Казахстан должен стать одним из крупных региональных экспортеров мясной, молочной и других продукций земледелия. В растениеводстве надо идти по пути сокращения объёмов выращивания малорентабельных водоёмких культур и замены их овощной, масляничной и кормовой продукцией. Нужен комплекс мер по эффективному потреблению агрохимикатов, расширению применения в засушливых регионах современных технологий нулевой обработки почв и других инноваций.»- из Послание Главы государства Нурсултана Назарбаева народу Казахстана от 17 января 2014 года.

Тем не менее, неконтролируемая миграция, в особенности из южных регионов, приводит к ситуации, когда город не способен обеспечить население необходимой инфраструктурой.

В Алматы на фоне большого притока трудовых ресурсов из других регионов страны наблюдается высокий уровень безработицы, растет дефицит ученических мест в школах (порядка 10 тысяч). В очереди на детские сады стоят более 50 тысяч детей.

Ввиду инфраструктурных ограничений, масштабов территории и ограниченности ресурсов одновременное развитие всех областей и выравнивание экономики регионов на нынешнем этапе является труднореализуемой задачей. Даже в несопоставимых по размерам государствах западной Европы такое развитие заняло несколько столетий.

В мировой практике разработан широкий инструментарий региональной политики, в том числе меры по устойчивому территориально-пространственному развитию. При этом, в развитых государствах основной упор делается на подтягивание слабых к сильным территориям, широко используется политика развития перспективных полюсов роста и одновременного выравнивания социально-экономических диспропорций в уровне развития отдельных регионов.

Для формирования единого рынка страны и одним из вариантов возможной политики снижения региональных диспропорций является территориальное развитие страны по «лучевому» принципу с созданием городов-хабов, которые станут центрами притяжения в макрорегионах.

Для территориального развития страны по «лучевому» принципу и интеграции макрорегионов необходима развитая тесно взаимосвязанная инфраструктура.

Вклад в развитие инфраструктуры также будет оправдан в условиях повышения внешних рисков, связанных с замедлением темпов роста мировой экономики, и ухудшения конъюнктуры мировых рынков. С другой стороны развитие инфраструктуры станет своеобразным стимулом для обеспечения устойчивого роста экономики Казахстана в среднесрочном периоде.

Актуальность развития инфраструктуры подтверждает международный опыт.

Так, анализ проводимых в настоящее время реформ в развитых и развивающихся экономиках мира свидетельствует о переориентации экономической политики на поддержку отраслей, которые создают наибольший мультипликативный эффект для роста экономики и занятости. Это, прежде всего, инфраструктурные проекты.

На прошедших 8 - 12 октября 2014 года ежегодных встречах МВФ и Всемирного Банка в Вашингтоне (США) основной рекомендацией развитым и развивающимся странам стала необходимость поддержать в ближайшие годы развитие инфраструктуры как основного источника деловой и экономической активности.

В отчете ВЭФ «The Global Competitiveness Report 2014-2015» по критерию «качество базовой инфраструктуры» Казахстан занимает 62-е место из 144 стран мира.

В этой связи необходимо дальнейшее развитие базовой инфраструктуры в целях повышения эффективности экономики и роста деловой активности в стране.

Большая часть казахстанских автомобильных и железных дорог была спроектирована и построена в советский период. Так система автомобильных и железных дорог была направлена в основном на связь юга и севера страны, что стало причиной слабого развития транспортных коммуникаций с другими регионами страны.

Таким образом, необходимо обеспечить «лучевой» подход развития инфраструктуры исходя из направления развития макрорегионов.

На сегодняшний день протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128,3 тыс. км, из которых более 97,4 тыс. км автодорог общего пользования, в том числе 23,5 тыс. км республиканского значения и 73,9 тыс. км областного и районного значения.

На сегодня все крупные города страны связаны между собой существующими дорогами. Однако дороги, связывающие города-хабы, необходимо реконструировать и перевести на более высокую техническую категорию в зависимости от прогнозируемого увеличения среднесуточной интенсивности движения транспортных средств. Вместе с тем, для сокращения протяженности дороги и времени пребывания в пути целесообразно рассмотреть возможность строительства между городами-хабами прямых дорог. К примеру, на сегодня дорога от Астаны до Актобе проложена через Костанай. Строительство прямой дороги через Аркалык, Торгай, Карабутак сократило бы время пути между этими городами на 7 часов.

«Годовой объем, который мы должны осваивать на этом проекте – 160 миллиардов тенге, все казахстанские компании вместе взятые могут освоить 50 миллиардов в год», - уточнил он. Кроме того, по его словам, привлечение иностранных подрядчиков и их рабочих необходимо для обеспечения качества дорожного полотна и обучения собственных специалистов.

«Мы хотим, чтобы дорога была качественная – значит, нужны новые технологии, мы впервые построили бетонную дорогу между Астаной и Боровым, работали на ней в основном немцы, мы за год переняли этот опыт, у нас собственные казахстанские специалисты работают на этой дорогой технике и аналогичную дорогу в Жамбыльской области будут строить наши компании», - сказал министр.

«То есть каждая иностранная подрядная компания, которая приезжает и работает на нашей территории, хочет она или не хочет, попутно поводит обучение, и у нас появляются собственные специалисты. Которые дальше, когда закончится это строительство, будут работать не только в нашей стране»

Направление Актобе - Шымкент реконструировано в рамках реализации проекта Западная Европа - Западный Китай и переведено в 1-ую и 2-ую технические категории. По направлению Шымкент-Алматы ведутся строительные работы, которые будут завершены в 2016 году, и дорога будет переведена в 1-ую техническую категорию.

Еще со времен СССР город Темиртау является одним из основных угледобывающих центров на территории Казахстана. Объём производства промышленной продукции за 2009 год в стоимостном выражении составил 265,0 млрд тенге. Из них 86 % процентов принадлежит металлургическому гиганту «ArcelorMittal Temirtau» (Карагандинский металлургический комбинат).

Другими крупными и средними предприятиями города являются:

АО «Central Asia Cement» (п. Актау) — выпуск цемента.

АО «КЗАЦИ» (п. Актау) — выпуск асбестоцементных изделий.

АО «ТЭМК» (Темиртауский электрометаллургический комбинат) — выпуск извести, кислорода и углекислого газа в баллонах, карбида кальция, ферросиликомарганца.

ТОО ЗПХ «Техол» — завод промышленных холодильников, выпуск металлоконструкций.

ТОО «Экоминералс» — производство алюмосиликатных микросфер.

ТОО «Темиртауский кирпич»

ТОО «Bassel Group LLS» (Карагандинская ГРЭС-1) — производство электроэнергии

ТОО «Имсталькон-Темиртау» — строительно-монтажная фирма.

ДTOO «RenMilk» — предприятие молочной промышленности

ТОО «АЯН-М» — предприятие молочной промышленности.

ОАО «Бидай-нан» — предприятие пищевой промышленности.

ТОО ''СМУ2009'' — строительно-монтажное управление.

Город Темиртау имеет развитую транспортную инфраструктуру. В городе работает несколько предприятий, обслуживающих около тридцати автобусных маршрутов, охватывающих весь город. В городе распространено маршрутное такси, обычное пассажирское такси представлено многочисленными фирмами.

Отдельно стоит отметить темиртауский трамвай. Трамвайная сеть города Темиртау является одной из 4 рабочих сетей в Казахстане. Она была открыта в 1959 году для легкой и дешевой доставки рабочих на комбинат. Подвижной состав насчитывает около 37 вагонов, в том числе 12 чешских трамваев Татра. Некоторое время назад был отменен 2 трамвайный маршрут. На сегодняшний день ходит 1 маршрут трамваев — № 4. Стоимость проезда — 50 тенге и бесплатно для рабочих завода.

В следствии чего было принято решение о реконструкции трасс областного и республиканского значения.

В настоящее время работы по реконструкции дороги Астана-Темиртау развернуты на 9 участках общей протяженностью 250 км, из которых 150 км будут введены в эксплуатацию.

Участок Астана-Темиртау разделен на 7 участков, один из которых был сдан в 2014 году. В текущем году ведется реконструкция на 157 км, из которых 120 км будут открыты для постоянного движения автотранспорта.

Полное завершение реконструкции участка от Астаны до Темиртау планируется завершить в первом квартале 2017 года, к началу работы «ЭКСПО-2017».

Автодорога строится по параметрам I технической категории и будет расширена до 4-х полос. Для безопасности участников дорожного движения будут установлены барьерные ограждения, не позволяющие автомобилям выезжать на встречную полосу, что значительно сократит количество дорожно-транспортных происшествий.

 В рамках реализации Государственной программы «Нурлы жол» со стопроцентным участием государства в уставном капитале было создано  Акционерное Общество «НК «ҚазАвтоЖол»,  в соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан № 79 от 1 февраля 2013 года путем реорганизации дочернего государственного предприятия «Казахавтодор-Кокшетау» Республиканского государственного предприятия на праве хозяйственного ведения «Казахавтодор» Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

В соответствии с постановлением Правительства РК от 30 июля 2013 года №744 «О Национальном операторе по управлению автомобильными дорогами» (далее - Национальный оператор) Общество определено Национальным оператором по управлению автомобильными дорогами и в последующем присвоен статус Национальной компании (утверждено постановлением Правительства РК от 21 августа 2013 год № 822).

В результате совершенствования системы государственного управления, озвученного в Послании Президента РК народу Казахстана, упразднены территориальные органы Комитета автомобильных дорог, на базе которых с 1 сентября 2013 года созданы областные филиалы АО «НК «ҚазАвтоЖол».

В компетенцию Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию РК входят вопросы стратегического планирования, формирования и ведения политики развития отрасли, науки, а также нормативное обеспечение и соответствующий государственный контроль.

В настоящее время к полномочиям Национального оператора отнесены вопросы:

1) реализации бюджетных инвестиционных проектов по развитию сети автомобильных дорог общего пользования международного и республиканского значения на основании государственного задания;

2) организации строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования международного и республиканского значения в рамках выполнения государственного задания;

3) контроля за ходом и качеством строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования международного и республиканского значения в рамках организации исполнения государственного задания;

4) введения платности на автомобильных дорогах (участках) и т.д. Национальным оператором по управлению автомобильными дорогами обслуживается 23 680 км республиканской сети автомобильных дорог, из которых в доверительное управление филиалу «Дирекция платных автомобильных дорог» передан участок «Астана–Щучинск» протяженностью 211 км автомобильной дороги республиканского значения «Астана–Петропавловск», функционирующий на основе платности.

 

В настоящее время продолжаются работы по развитию деятельности Общества и реформирования автодорожной отрасли.

Так же АО «НК «ҚазАвтоЖол» проводит мероприятия по сохранению всех рабочих мест, созданных на объектах строительства и реконструкции автомобильных дорог. Со всеми подрядными организациями достигнута договоренность о сохранении рабочих мест и достижении казахстанского содержания в проектах не ниже 95%. «Сейчас наша компания подготовила ряд меморандумов об этих договоренностях для подписания их с местными исполнительными органами и подрядными организациями», - отметил Темирхан Мендыгалиев.

В целях повышения занятости местного населения подрядными организациями для выполнения работ привлекаются жители населенных пунктов, прилегающих к автодороге.

 Указом президента Республики Казахстан  Назарбаева Нурсултана Абишевича был создан Национальный стандарт РК «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к объектам дорожного сервиса и их услугам.
Стандарт предназначен для применения проектными организациями, осуществляющими проектирование объектов дорожного сервиса, центральными и местными органами власти, осуществляющими управление автомобильными дорогами, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, в управлении которых находятся объекты дорожного сервиса, а также потребителями услуг объектов дорожного сервиса и дорожной службы на автомобильных дорогах. Стандарт включает в себя разделение объектов сервиса на четыре комплексные категории А, В, С, D.

Отмечается, что в стране насчитывается 3028 объектов придорожного сервиса. Из них 1062 – автозаправочные станции, 1422 – пункты торговли и питания, 130 – гостиницы, 273 – станции технического обслуживания и 141 автостоянка. На этих объектах работают 25 000 человек.

«Национальным оператором по управлению республиканскими автомобильными дорогами – компанией «КазАвтоЖол» разработан проект Программы развития придорожного сервиса вдоль автомобильных дорог республиканского значения РК до 2020 года, который в настоящее время находится в процессе согласования со всеми заинтересованными государственными органами. Согласно Программе, запланировано строительство 260 объектов сервиса, что создаст более 2 000 рабочих мест.

Стратегическая цель программы – улучшение качества транспортной инфраструктуры Казахстана и повышение уровня предоставляемых услуг. При достижении соответствующего уровня услуг развитая инфраструктура привлечет дополнительный транзитный грузопоток на территорию страны, создаст дополнительные рабочие места.

Существующие объекты сервиса, уже имеющие инженерные коммуникации, планируется модернизировать и дополнить пунктами питания, торговли, мотелями, кемпингами и автозаправочными станциями. При этом все комплексные объекты будут соответствовать Национальному стандарту РК.

Кроме того, Компанией разработана схема перспективного расположения объектов сервиса. Схема позволит точечно определить необходимые места развития и расположения комплексов. Также она позволит распределить сферу ответственности для всех заинтересованных сторон – представителей малого и среднего бизнеса, местных исполнительных органов и Национального оператора по управлению республиканскими автодорогами.

Вместе с тем работа по установке остановочных павильонов современного типа на автомобильных дорогах уже началась. С развитием придорожного сервиса большое внимание уделяется благоустройству придорожных территорий. На остановочных комплексах устанавливаются малые архитектурные формы, памятники. К примеру, на минувшей неделе в Актюбинской области на площади около автодороги Самара-Шымкент был установлен остановочный павильон. Благодаря спонсорской помощи неравнодушных граждан сотрудники Актюбинского областного филиала АО «НК «ҚазАвтоЖол» к 550-летию Казахского ханства установили памятник казахскому батыру Исатаю Тайманову ( В 1836 году Исатай возглавил движение казахов, возмущенных захватом всех наиболее плодородных земель в междуречье Урала и Волги знатью Внутренней (Букеевской) Орды, а также земель по реке Урал Уральским казачьим войском. В течение 1837 года вооруженные отряды повстанцев нападали на аулы крупных баев, старшин и султанов, отбивали скот. Но к осени 1837 года объединенные отряды хана Джангира, уральских и астраханских казаков нанесли ряд поражений восставшим, рассеяли их по степи. Исатай и Махамбет прорвались за Урал, сумели собрать людей, но противостоять двинувшимся против них войскам из Оренбурга и уральским казакам не смогли. После гибели Исатая Тайманова восстание в Западном Казахстане пошло на убыль, вскоре большинство участников было схвачено и подвержено различным наказаниям.

Погиб в сражении у реки Акбулак 12 июля 1838 года).

На месте открытия памятника была проведена торжественная церемония, в которой приняли участие представители местной исполнительной власти, интеллигенции, почетные дорожники области.

Все материалы взяты из открытых и официальных источников( Ак Орда, Послания президента)