Тенденции и концепция развития логистической системы Казахстана

Казахстан, как известно, является девятым по величине территории государством в мире. Находясь в сердце евразийского континента на стыке рубежей Европы и Азии, наша страна обладает высоким транзитным потенциалом.

Учитывая рост объема грузопотоков между крупным производителем Китаем и значительным потребителем Европой в период преодоления последствий мирового кризиса, основной целью транспортной политики Казахстана остается дальнейшее создание евразийского трансконтинентального моста.

Располагая комплексом сетей автомобильных и железных дорог, воздушными трассами, а также стратегически важным портом в г. Актау на Каспийском море, Казахстан способен реализовать имеющийся национальный транзитный ресурс для обеспечения бесперебойного евразийского транспортного сообщения.

Важность развития транспортно-логистической системы страны отмечена в послании Президента Республики Казахстан 11ноября 2014 –Тратегия 2015.

Динамичный темп развития экономики, а также ожидаемое вступление Казахстана в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед экономикой страны.

В своем ежегодном Послании народу Президент Республики Казахстан Н.А.Назарбаев отметил семь ключевых кластеров, определяющих долгосрочную специализацию экономики в не сырьевых отраслях. В их числе отмечена и транспортная логистика, которая в перспективе должна адекватно удовлетворять потребности экономики и населения в грузовых перевозках и успешно конкурировать на мировых рынках:

При использовании материалов strategy2050.kz в любых целях, кроме личных, гиперссылка на веб-сайт strategy2050.kz обязательна.

«Развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Оно будет осуществляться в рамках формирования макрорегионов по принципу хабов. При этом инфраструктурный каркас свяжет с Астаной и между собой макрорегионы магистральными автомобильными, железнодорожными и авиалиниями по лучевому принципу. Прежде всего, нужно реализовать основные автодорожные проекты. Это Западный Китай - Западная Европа; Астана-Алматы; Астана-Усть-Каменогорск; Астана-Актобе-Атырау; Алматы - Усть-Каменогорск; Караганда - Жезказган - Кызылорда; Атырау-Астрахань.

Также необходимо продолжить создание логистического хаба на востоке и морской инфраструктуры на западе страны. Повышению экспортного потенциала в западном направлении через порты на Каспии будут способствовать масштабная паромная переправа из порта Курык и железнодорожная линия Боржакты - Ерсай. Поручаю Правительству проработать вопрос строительства или аренды терминальных мощностей в «сухих» и морских портах Китая, Ирана, России и странах ЕС.». Н.А. Назарбаев.

Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международ¬ных, в том числе, транзитных. Например, установлено, что прирост промышленного производства на 1 % вызывает прирост объемов перевозок на 1,5-1,7 % Но в условиях недостаточной развитости транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность транспортного комплекса страны снижаются. Это подтверждается рейтингом Всемирного Банка по уровню развития логистики — LPI (Logistics Performance Index), в котором по результатам 2012 г. Казахстан занял 86 место из 155 стран мира, опустившись на 22 пункта по сравнению с 2010 г. (данный индекс подсчиты-вается каждые 2 года) Во многом низкий рейтинг нашей страны объясняется низким уровнем развития транспортно-логистического сервиса (132 место), неразвитостью транспортно-логистической инфраструктуры (79 ме-сто), недостатками в работе таможенных органов (73 место), катастрофической нехваткой дипломированных специалистов по логистике и управлению цепями поставок (74 место)

По мнению экспертов, за счет логистики в странах-членах Таможенного союза (ТС) формируется 10-12 % ВВП. В странах ЕС данный показатель составляет 20-25 %. Для логистики первоочередное значение имеет снижение логистических издержек в конечной стоимости продукции. На сегодняшний день доля логистических издержек в конечной стоимости продукции в странах-членах ТС остается пока стабильно высокой и составляет в среднем 20-25 %, а иногда доходит до 35 %. При этом среднемировой показатель находится на уровне 11 %, в Китае — 14 %, в странах ЕС — на уровне 11 %, в США и Канаде — 10 %

В настоящее время в стране ведется активная работа по реформированию транспортного комплекса и созданию транспортно-логистической системы республики.

Первая инновационная  Государственная Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 г. была принята в 2013 г. Главной целью программы является создание на территории Казахстана современной транспортно-логистической системы, обеспечивающей высокую и эффективную транспортную связность внутри страны, увеличение грузопотоков по территории республики и координацию работы всех видов наземного, морского и воздушного транспорта. Также ведется работа по созданию стратегии развития транспортно-логистической системы (ТЛС)

Аскар Жумагалиев представил Проект госпрограммы по развитию транспортной инфраструктуры до  2020 годаmtc.gov.kz, 26 ноября.

По Проекту госпрограммы до 2020 года планировалось отремонтировать 30 тыс.км автодорог, 8202 км ЖД линий, провести капитальный ремонт 100% ЖД вокзалов, а также ряд других мероприятий, направленных на развитие транспортной инфраструктуры республики.

В частности, что касается развития сети автомобильных дорог, к 2020 году в первую техническую категорию в целях повышения безопасности дорожного движения будет переведено 4,5 тыс.км дорог республиканского значения. Таким образом, количество автодорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии составит 89%. В их числе дороги по направлениям «Центр-Юг, »Центр-Восток« и »Центр-Запад«, а также международный коридор »Западная Европа – Западный Китай".

Наряду с ремонтом и строительством дорог в Программе уделено внимание развитию придорожного сервиса и инфраструктуры пассажирских перевозок. Так, до 2020 года планировалось  построить 260 объектов придорожного сервиса (31 за счет республиканского бюджета, остальные – за счет частных инвестиций). А для развития инфраструктуры пассажирских перевозок на автомобильном транспорте в регионах будет построено 9 автовокзалов, 45 автостанций, 155 пунктов обслуживания пассажиров и 1 048 стоянок такси (всего 1 138 объектов).

Программой также предусмотрены меры по увеличению регулярных автобусных маршрутов. Отметим, в настоящий момент работой регулярных автобусных маршрутов охвачено 75% сельских населенных пунктов численностью свыше 100 человек. Между тем к 2020 году планируется обеспечить 100% охват путем открытия 300 дополнительных маршрутов. Кроме того, планируется привести все автовокзалы и автостанции в соответствие требованиям национальных стандартов.

Что касается развития ЖД отрасли, то в рамках Программы в августе 2014 года состоялось открытие железнодорожных линий «Жезказган-Бейнеу» и «Аркалык-Шубарколь».Общая протяженность железных дорог «Жезказган-Бейнеу» и «Аркалык-Шубарколь» составляет более 1200 км. К строительству железных дорог было привлечено свыше 10 тысяч человек и еще 3 тысячи будут обеспечены постоянной работой. Ввод магистрали «Жезказган-Бейнеу» обеспечивает формирование кратчайшего железнодорожного направления из Центрального Казахстана в порт Актау, до границы с Туркменистаном и в страны Персидского залива. Железнодорожная линия «Аркалык-Шубарколь» обеспечивает выход из центра Казахстана в Россию и далее в западноевропейские страны.

Помимо этого, чтобы разгрузить ЖД узел Алматы от транзитных грузов, в 2015-2017 годах по принципу ГЧП планируется построить участок линии «В обход станции Алматы» со ст. Жетыген до ст. Казыбек-Бек. В целом ожидается, что к 2020 году состояние 81% ЖД путей будет оцениваться как хорошее, 19% – удовлетворительное. Кроме того, в виду дефицита железнодорожного подвижного парка планируется обновить 650 локомотивов, более 20 тыс. грузовых вагонов и 1 138 пассажирских вагонов. Также согласно Программе до 2020 года в стране запланирован капитальный ремонт всех 302 ЖД вокзалов

В рамках Программы предусмотрено дальнейшее развитие инфраструктуры водного транспорта до 2020 года. В частности, сегодня в Актау реализуется проект по расширению пропускной способности порта, в рамках которого предполагается строительство 3 сухогрузных терминалов. В результате пропускная способность порта Актау увеличится с 16,8 млн. тонн до 20,5 млн. тонн в год.

Напомним, Проект госпрограммы разработан по поручению Главы Государства и является первым в истории крупномасштабным планом развития транспортной инфраструктуры Казахстана и его интеграции в мировую транспортную систему. Разработка Проекта проводилась при поддержке Всемирного банка, и сейчас Программа согласована со всеми заинтересованными государственными, местными исполнительными органами и ассоциациями. Создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) должен обеспечить Казахстану дополнительный доход в размере 780 миллионов долларов.

 

Железнодорожные госкомпании Казахстана, России и Белоруссии создают единый логистический оператор на паритетных условиях. Стоимость проекта составит более 2 миллиардов долларов. «На ОТЛК возлагаются задачи целевого освоения объема грузопотока через территорию Казахстана в объеме 1,7 миллионов контейнеров к 2020 году. Реализация проекта обеспечит дополнительный доход железнодорожной инфраструктуре к 2020 году в размере 780 миллионов долларов и, кроме того, мультипликативный эффект экономики Казахстана составит 5,3 миллиарда долларов США»..

В рамках деятельности ОТЛК три железнодорожные администрации – Казахстана, России и Белоруссии – будут предоставлять интегрированные услуги по принципу одного окна – единой технологии стандарта качества и ценовой политики, и как следствие координировать технологические параметры развития магистрально-терминальной инфраструктуры транспортных коридоров.

Понимая, что развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших факторов эко¬номического роста страны, где Президент Нурсултан Назарбаев, в Послании народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050, отметил необходимость формирования современной транспортной логистической системы, включая транспортно-логистические объекты и за пределами Казахстана (akorda.kz)

Выделены три основных приоритетных направления и задачи в развитии ТЛС Казахстана :

•          задачи по реализации транзитного потенциала;

•          задачи по развитию пассажирских перевозок;

•          задачи по развитию экспорта и внутренних потребностей экономики.

Конечной целью является формирование современной транспортной инфраструктуры Казахстана, обеспечение ее интеграции в мировую транспортную систему и реализация транзитного потенциала страны.

Ожидается, что в рамках Программы 2020 и 2050 в. начнется реализация проекта создания сети транс-портно-логистическимх центров (ТЛЦ) в регионах Казахстана. Первый этап строительства начнется в Астане, Павлодаре, Шымкенте, Актау и Атырау, с увеличением их количества до 34 в 2020 г.

Как показывает мировой опыт, объекты логистической системы, в зависимости от поставленных перед ними целей, могут отличаться превалирующими видами деятельности (специализацией), набором осуществляемых функций, местоположением, размерами и архитектурно-планировочными решениями. Они могут представлять собой как специализированные или многопрофильные логистические комплексы, так и мультимодальные логистические узлы, формирующиеся при объединении комплексов. Единственно обязательным условием для всех логистических объектов является внедре-ние инновационных технологий в процессы производства и управления, а также повышенные требования к качеству услуг.

Для достижения цели формирования стройной структуры логистической системы на территории страны логистические объекты необходимо дифференцировать по уровню обслуживания товаропотоков и работы транспортных систем . Предполагается, что основными логистическими объектами системы станут различные транспортно-логистические центры, кластеры, складские комплексы . При этом создание транспортно-логистических центров предполагается осуществлять с использованием двух основных подходов:

•          создание логистического центра «с нуля» — с поиском (приобретением) на рынке земельного участка и дальнейшим строительством комплекса;

•          модернизация (переоборудование) существующей промышленной или складской недвижимо¬сти в современные логистические центры.

Логистическая система Казахстана включает совокупность логистических центров. В зависимости от отраслевой направленности и будут формироваться ТЛЦ. Вместе с тем необходимо развивать и оптово-логистические (торговые), и многофункциональные логистические центры.

Речь идет о стратегии развития логистической инфраструктуры многоуровневой региональной логистической системы: развитие региональной транспортно-логистической инфраструктуры; развитие логистической инфраструктуры на территории Казахстана в зонах тяготения к международным транспортным коридорам; развитие логистической инфраструктуры торговли в регионах; развитие логистической инфраструктуры на предприятии.

Исходя из целей стратегии, анализа проблем, возможностей и угроз, стоящих перед сектором логистики и торговли в РК, определен ряд ключевых направлений развития логистики в Казахстане.

1.         Развитие региональной транспортно-логистической инфраструктуры подразумевает создание ТЛЦ общего пользования как внутри страны, так и в приграничных крупных транспортных узлах.

2.         Развитие логистической инфраструктуры торговли в регионах подразумевает создание и развитие оптово-логистических центров торговли потребительскими товарами и продукцией производственно-технического назначения.

3.         Создание и развитие зарубежных торгово-логистических центров.

4.         Создание и развитие системы логистических центров на базе таможенно-сервисной фирмы.

5.         Реконструкция и расширение логистической инфраструктуры предприятий различных отраслей экономики, прежде всего, предприятий промышленности и АПК.

Развитие логистической инфраструктуры по этим направлениям, на наш взгляд, должно заключаться в следующем.

Создание ТЛЦ общего пользования. ТЛЦ общего пользования могут быть территориального и регионального назначения. Территориальные ТЛЦ предназначаются для обслуживания перевозок, обработки грузов по месту нахождения клиентов и осуществления транспортно-экспедиционных услуг.

Основные из них расположены в крупных общесетевых узлах и морских портах. ТЛЦ общего пользования предназначены для обслуживания экспорта, импорта и транзита.

Совершенствование транспортной инфраструктуры в Казахстане предполагает открытие нескольких ТЛЦ в ключевых транспортных узлах страны: морские «Западные ворота» (морской порт Актау с выходом на Кавказ и Южную Европу); сухопутные «Восточные ворота» (станция Достык, в перспективе — Хоргос с выходом на страны СНГ и ЕС); «Центральные ворота» (Караганда); «Северные ворота» (Семей с выходом в Алтайский край и Сибирь); «Южные ворота» (Шымкент с выходом в страны Центральной Азии) и «Западные ворота» (Актобе с выходом на страны СНГ, Балтии и ЕС).

В крупных общесетевых узлах и морских портах, таких как Алматинский, Астанинский транспортные узлы, Актауский морской порт, целесообразно создание крупных терминалов и международных логистических центров, объединенных в региональные логистические транспортно-распределительные системы (РЛ ТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.

Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня — региональным (районным, городским, областным), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархиче¬ского уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Учитывая огромные размеры территории страны, масштабы промышленного производства, разветвленность сети путей сообщения, потребуется также наличие системы средних по мощности автомобильных и автомобильно-железнодорожных терминалов площадью от 8-10 га до 15-20 га. Их формирование может происходить на базе существующих автопредприятий и складов, грузовых дворов и же¬лезнодорожных сортировочных станций в районах городов с мощным грузообразующим потенциалом, в крупных промышленных зонах, таких как Караганда, Усть-Каменогорск, Семей, Тараз и т.д.

Использование в качестве основополагающего ядра сети действующих терминалов и складов позволит осуществлять поэтапный ввод очередей развития терминалов за счет подключения действующих коммуникаций и основных производственных фондов, сократить инвестиции в дорогостоящие объекты терминальной инфраструктуры.

Анализ показывает, что наибольший грузопоток экспортно-импортных грузов зарождается и погашается в городах Алматы, Астана, Актобе, Павлодар, Шымкент, Актау и Атырау. Здесь необхо¬димо создать территориальные ТЛЦ общего пользования. Местные региональные власти совместно с Минтрансом обеспечивают привлечение инвесторов для строительства в этих городах ТЛЦ общего пользования и подвод, при необходимости, инженерной и транспортной инфраструктуры. Формирующийся грузопоток экспортных грузов будет консолидироваться с транзитным грузопотоком ре-гиональных ТЛЦ.

Свидетельством является планирование строительства ТЛЦ в приграничных районах с привязкой к таможенным пунктам пропуска, расположенным на казахстанской границе: Коргас, Калжат, Майкапчагай, Бахты, Достык и др. Для этого перед национальной компанией «Казахстан Темир Жолы» в 2013 г. поставлена задача создания национального железнодорожного перевозчика грузов и компании, оказывающей инфраструктурные услуги.

Для реализации транзитного потенциала Казахстана вдоль международных транспортных коридоров (МТК) в крупных городах необходимо создать многофункциональный терминальный комплекс для интеграции железнодорожного, водного, авиа- и автомобильного транспорта, предоставляющий полный спектр сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды транспортно-логистического сервиса.

Всего на территории Казахстана правительством предлагается формирование 34 крупных ТЛЦ, из них 4 — международного, 12 — регионального уровня и 18 — средних по мощности грузопереработки.

Создание логистических центров для обслуживания внутренней торговли, т.е. создание оптово-распределительных логистических центров. Цель создания оптово-логистических центров — повышение эффективности оптовой торговли за счет ускорения оборачиваемости товаров, снижения затрат на товаропродвижение, повышения качества обслуживания.

Оптово-логистические центры осуществляют поставку и обработку оптовых партий потребительских товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства, имеют склады для хранения и переработки мелких и крупных партий грузов общего назначения, склады временного хранения, склады с особым температурным режимом, а также площадки для приема, переработки и хранения грузов и контейнеров и оказывают услуги по использованию имеющихся складских помещений и оборудования, оптимизации товаропотоков, в том числе транспортно-экспедиционные и логистические.

В отличие от организаций, выполняющих функции складирования и хранения товаров, основной функцией оптово-логистических центров является обработка товарных потоков, связанная с укрупнением и разукрупнением партий товаров, их комплектованием, формированием и расформированием по направлениям перевозки, с упаковкой и пакетированием, маркировкой товаров, выполнением комплекса сервисных услуг. Целесообразность создания оптово-логистических центров обусловлена их высокой эффективностью, достигаемой за счет выполнения комплекса услуг по обработке товаро-потоков.

Основными функциями оптово-логистических центров являются:

•          формирование на внутреннем рынке оптового торгового звена потребительских товаров и продукцию производственно-технического назначения отечественного производства, а также импортируемой в республику;

•          поставка и обработка оптовых партий потребительских товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства;

•          оптимизация схем внутреннего и транзитного товародвижения на основе анализа сложившихся внутренних и внешних товаропотоков республики;

•          модернизация складской инфраструктуры подведомственных торговых организаций, в том числе за счет нового строительства, повышения уровня автоматизации и механизации погрузочно-разгрузочных и складских операций;

•          разработка и внедрение программных продуктов, обеспечивающих автоматизацию складского учета и подготовку товарно-транспортных документов и их передачу в электронном виде;

•          создание условий для привлечения транзитных грузопотоков в республику;

•          повышение качества обслуживания клиентов при реализации товаров, работ, логистических услуг;

•          оптимизация торгово-технологических и складских операций с целью снижения эксплуатационных издержек;

•          оптимизация транспортных потоков, что позволяет повысить эффективность использования транспорта;

•          контроль качества товаров, поддержание соответствия (сертификация);

•          создание условий для подготовки и повышения квалификации специалистов в области логистики.

Оптово-логистические центры необходимо формировать по территориальному принципу, с возможностью их специализации по видам товаров и грузопотоков. Для этого необходимо создание двух типов оптовых структур — республиканских и региональных. Республиканские оптово-логистические центры с центральным офисом и складом в г. Алматы и филиалами в регионах обеспечивают поставку товаров по запросам потребителей во все регионы. Такие оптово-логистические центры имеют большие перспективы в оптовой торговле строительными материалами, продукцией дерево¬обрабатывающей и химической промышленности, одеждой, обувью, трикотажем, электробытовой техникой, хозяйственными товарами, а также продуктами питания. Региональные центры оптовой торговли обеспечивают поставку товаров организациям области.

Выбор места расположения оптово-логистических центров определяется также их близостью к крупнейшим автомобильным и железнодорожным трассам, на направлениях движения основных товаро- и грузопотоков, следующих по территории республики.

Оптово-логистические центры предполагается разместить в Алматы, Астане, Шымкенте, Караганде, Актюбинске, Усть-Каменогорске, Актау.

Развитие логистической инфраструктуры на базе таможенных складов, в частности, на существующих на территории РК грузовых терминалах АО «Кедентранссервис». Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в регионе, интеграционные процессы в рамках ТС, широкое внедрение современных информационных технологий предопределяют меры по модернизации и оптимизации структуры таможенных органов.

Формирование и создание логистической системы на базе таможенных складов временного хра¬нения АО «Кедентранссервис», как элемента создаваемой транспортно-логистической системы рес¬публики, позволят предприятию улучшить координацию и повысить уровень оказываемых услуг в качестве экспедитора, таможенного агента и владельца склада временного хранения и таможенного склада, предложить на рынке комплекс услуг по эффективному обслуживанию товарооборота (экспорт, импорт) и транзитного грузопотока. Комплекс услуг должен включать в себя операции, осуще-ствляемые как АО «Кедентранссервис» непосредственно, так и партнерами предприятия, в том числе за рубежом.

В данный момент компания имеет 14 филиалов, ст.Достык и Актогай. В филиалах компании функционируют 17 железнодорожных терминалов, оснащенных специальной техникой и оборудова¬нием, подъездными путями и складами, открытыми специализированными площадками.Участие АО «Кедентранссервис» в транспортно-логистической системе обусловлено следую¬щим обстоятельствами:

•          специалисты предприятия расположены во всех регионах и пунктах таможенного оформления Казахстана;

•          АО «Кедентранссервис» эксплуатирует 16 складов временного хранения.

Необходимо проводить работу по созданию сети логистических центров на базе компании. Ее основной целью является создание многоуровневой работоспособной системы ТЛЦ для оказания полного комплекса услуг в области таможенной, транспортно-экспедиционной, складской и информационной логистики, используя принципы «точно вовремя» и «от двери до двери».

В состав системы ведомственных транспортно-логистических центров входят: главный ведомственный логистический центр на базе центрального офиса АО «Кедентранссервис»; территориальные ТЛЦ.

В ТЛЦ планируется оказывать следующий комплекс услуг:

•          участие в государственных программах по обслуживанию внешнеторгового оборота Казахстана;

•          организация перевозки грузов различными видами транспорта;

•          оптимизация условий внешнеторговых сделок и таможенных процедур;

•          обеспечение уплаты либо уплата таможенных платежей;

•          обеспечение предварительного уведомления таможенных органов и других органов государ¬ственного контроля о ввозимых товарах и транспортных средствах, получение разрешений нетарифного характера и выполнение других требований законодательства государств, между которыми перемещаются грузы;

•          организация страхования и таможенного оформления товаров, в том числе на территории иностранных государств;

•          оформление перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза;

•          погрузка (выгрузка), консолидация (дробление), хранение, упаковка, маркировка, сортировка товаров;

•          сертификация товаров;

•          перевалка товаров, консигнационная торговля;

•          организация сопровождения груза;

•          организация доставки получателю «очищенного» товара.

Создание и развитие торгово-логистических центров в зарубежных странах. Большое вни¬мание на современном этапе развития казахстанской экономики уделяется вопросам совершенствования межрегиональных и международных транспортно-экономических связей РК со странами СНГ, вхождения Казахстана в мировую транспортную систему на основе осуществления политики между¬народной интеграции.

Учитывая, что Казахстан входит в шестерку мировых экспортеров зерна, вполне оправданно создание в портах ТЛЦ с казахстанским участием в зерновых терминалах. Объединение всех внут¬ренних и портовых ТЛЦ в единую систему станет ключевым инструментом развития транспортно-логистической системы международного уровня.

Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) является совместным трудом же¬лезнодорожников из Казахстана, России и Белоруссии. Начало ее работы намечено на 2014 г. Созда¬ние совместной транспортно-логистической компании даст возможность уменьшить сроки транспортировки грузов в направлении Запад-Восток.

Основными целями и задачами деятельности зарубежных торгово-логистических центров являются:

•          продвижение отечественной продукции на зарубежные рынки и увеличение объемов ее реали¬зации, создание благоприятных условий и повышение уровня сервиса для потребителей;

•          привлечение предприятий Казахстана к процессу сбыта товаров за рубежом;

•          установление и развитие долгосрочного сотрудничества с торгово-логистическими центрами зарубежных стран в целях упрощения информационного обмена, анализа и изучения существующих торгово-логистических структур за рубежом.

Развитие логистической инфраструктуры на предприятии. Включает, во-первых, управле¬ние складскими и тарно-упаковочными хозяйствами, транспортно-манипуляционным оборудованием; во-вторых, развитие информационных систем управления материальными и финансовыми потоками для управления и оптимизации запасов и пр. Данная проблема — внутренняя проблема предприятия. В настоящее время в мировой практике идет тенденция передачи многих транспортно-логистических функций на аутсорсинг логистическим предприятиям, что обеспечивает снижение логистических затрат. Отечественные компании также не исключение и должны придерживаться такой же тенденции.

Принимая во внимание потенциально ведущую роль нашей страны в развитии евразийского транспорта, мы активно участвуем в мировых интеграционных процессах с целью укрепления международного и регионального торгово-экономического сотрудничества.

На сегодняшний день через территорию Казахстана проходит 6 автомобильных, 9 железнодорожных и 4 воздушных коридора международного значения. Принимая во внимание удобное географическое расположение, а также актуальность возрождения исторического Великого Шелкового пути в новом формате, Казахстан прилагает все усилия для создания трансконтинентального транспортного соединения между Европой и Азией.

Основными задачами транспортного соединения  определены:

- создание современной, перспективной национальной транспортной инфраструктуры;

- развитие и эффективное использование транзитного потенциала.

В целях достижения поставленных задач в данной отрасли реализуется ряд инфраструктурных проектов.

В железнодорожной отрасли идет реализация двух больших проектов. Первый проект – это железная дорога «Узень – госграница с Туркменистаном», входящая в состав международного транзитного коридора «Север-Юг». Местом реализации проекта является Мангистауская область. Протяженность линии составляет 138 км. Линия будет проходить на юг в направлении прикаспийских провинций Ирана по маршруту Узень - Горган (Узень - Кызылкая - Берекет - Этрек – Горган) и на север для состыковки с системой российских железных дорог, создавая сквозной коридор Европа - Прикаспий - Персидский залив. Реализация проекта позволит сократить расстояние перевозок на 600 км, а также обеспечить спрос на железнодорожные перевозки со стороны крупных предприятий нефтегазовой, металлургической отраслей промышленности республики. Проект будет завершен концу 2011 г.

Железная дорога «Коргас – Жетыген» откроет второй пункт перехода с Китаем, позволит организовать перевозки из Китая в Центральную Азию, Иран, Западную Европу и закавказские республики. Эта линия сократит расстояние в направлении Азия – Европа на 500 км. Проект реализуется в Алматинской области и будет завершен в текущем 2011 г. Протяженность линии составляет 298,4 км. Ожидаемый объем перевозимых грузов по участку составит около 23 млн т к 2025 г.

В автодорожной отрасли ведется реализация мегапроекта по реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Коридор начинается в Санкт-Петербурге, проходит через Москву, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорду, Шымкент, Тараз, Алматы, Хоргос и завершается в китайском порту Ляньюньган. Маршрут составляет 8445 км (в том числе по территории Казахстана – 2787 км, соответственно подлежат реконструкции 2452 км дорог). Проект позволяет сократить время транспортировки грузов из Китая в Европу почти в 3,5 раза по сравнению с морским путем, т.е. с 40 дней водного пути до 10 дней сухопутного.

В 2005 г. под эгидой Международного союза автомобильного транспорта был проведен первый демонстрационный пробег (автокараван) по маршруту Пекин – Хоргос – Астана – Москва – Рига – Вильнюс – Берлин – Брюссель. По завершению демонстрационного пробега была наглядно подтверждена реальная возможность освоения автомобильных перевозок из Китая в Западную Европу. Поэтому в современном представлении идея возрождения Шелкового пути значительно шире понятия реанимации исторических маршрутов. Эта идея по существу является концепцией о создании нового эффективного евразийского транспортного коридора, предусматривающего использование современных транспортных средств, интеллектуальных транспортных систем, эффективных перевозочных технологий и рациональной трассировки маршрутов.

Для поддержания данных проектов в стране активно формируются торговые, многофункциональные, транспортные логистические центры, в частности, в городах: Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос, через которые проходит коридор «Западная Европа – Западный Китай».

Первым крупным прорывным проектом в сфере развития логистики является создаваемая на границе с Китаем Специальная экономическая зона (СЭЗ) «Хоргос – Восточные ворота», которая будет работать по принципу «сухого порта» как транспортно-логистический комплекс. Уже функционирует Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Данная СЭЗ будет крупнейшим торгово-логистическим каркасом в качестве «транзитного моста», соединяющего Азию и Европу. Проект открывает новые возможности для расширения международной торговли и предполагает формирование территории безвизового посещения в течение 30-ти дней граждан не только Казахстана и Китая, но также и других стран.

Фактически МЦПС «Хоргос» - это современный город, где будут размещены выставки товаров, производимых как в Китае, так и в Казахстане. В недалекой перспективе предприниматели из зоны Таможенного союза смогут найти на территории этого города, раскинувшегося на более чем 500 га, интересующие товары, проводить встречи-переговоры, заключать взаимовыгодные сделки. Здесь будут построены гостиницы, рестораны, выставочные комплексы, парки развлечений, этнографическая китайская деревня и казахский аул. И здесь же, в СЭЗ, будут располагаться соответствующие современные производства, ориентированные на экспорт товаров по всем географическим направлениям, что непременно вызовет огромный интерес деловых кругов, туристов из стран СНГ и дальнего зарубежья.

Наряду с этим сегодня в транспортной отрасли Казахстана созданы благоприятные условия для работы иностранных компаний, в том числе в рамках государственно-частного партнерства, а именно - в реализации ряда инфраструктурных проектов Казахстана на концессионной основе.

Практикуемый в более чем 100 стран мира механизм реализации проектов на концессионной основе в Казахстане впервые был применен в транспортной отрасли. В 2006 г. был принят Закон «О концессиях», а в 2008 г. был реализован первый «пилотный» проект в железнодорожной отрасли – построена новая линия «Шар – Усть-Каменогорск», а затем линия электропередач «Северный Казахстан - Актюбинская область», а также терминал в аэропорту г. Актау.

Получив первый опыт реализации проекта на концессионной основе, был выявлен ряд важных моментов, на основании которых оптимизировано действующее законодательство, в частности, предусмотрена возможность компенсации государством затрат концессионера при объективном снижении конъюнктуры (интенсивности движения и т.п.), а также софинансирования на период строительства.

По мнению экспертов ЕБРР, данный закон «О концессиях» является наиболее прогрессивным среди стран СНГ и Европы.

Основные Инвестиционные проекты:

1) реконструкция участка «Астана - Караганды» (протяженность – 238 км, I тех. категория с 4-х полосным движением, стоимость – $895 млн);

2) реконструкция участка «Алматы – Капшагай» (протяженность – 104 км, I тех. категория с 4-х, 6-ти полосным движением, стоимость – $429 млн);

3) реконструкция участка «Ташкент – Шымкент – гр. Жамбылской области» (протяженность – 209,3 км, I тех. категория с 4-х полосным движением, стоимость – $818 млн);

4) внедрение интеллектуально-транспортной и платежной системы (ИТПС) и эксплуатации участка «Астана – Щучинск» (протяженность – 237 км, I тех. категория с 6-ти полосным движением, стоимость устройства ИТПС – $137,3 млн);

5) реконструкция участка Алматы – Хоргос (протяженность -

301 км (I-ой категории в 4-ре полосы движения). Стоимость реконструкции (по ТЭО) – 169 млрд тенге.

Одним из ключевых направлений отраслевой Программы по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан является обеспечение безопасности на транспорте.

В этой связи внедрение новых прогрессивных технологий, совершенствование транспортной системы с использованием современных методов и форм контроля – наиболее актуально. В данном аспекте хотелось бы отметить, что наша сторона предпринимает всевозможные меры по внедрению и применению признанного опыта.

В рамках Европейского соглашения, касающегося работы экипажа транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР, 1970), внедряются стандарты Евро на топливо, с целью улучшения экологической безопасности на территории страны. Кроме того, при поддержке ряда европейских государств в Казахстане повсеместно внедряются системы цифрового тахографа на автотранспортных средствах, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), и национальной базы данных, интегрированной в международную систему TACHOnet.(Тахографы – это приборы, регистрирующие скорость движения, пройденный путь, режим труда и отдыха водителя.)

Для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан и обеспечения безопасности транспортировки грузов разработана информационно-аналитическая система транспортной базы данных (ИАС ТБД). Она позволяет в режиме online прогнозировать нагрузки на транзитные коридоры и вести учет всех автотранспортных средств, занятых на международных перевозках. Также проводится работа по модернизации действующей системы взвешивания на стационарных постах путем ее автоматизации. В частности, внедрение технологии предварительного «взвешивания в движении» позволяет выявлять грузовые транспортные средства, движущиеся с нарушением правил эксплуатации.

Исторический опыт показывает, что глобальные торгово-транспортные системы, такие как Великий Шелковый путь в древности, являются фундаментом развития открытых и прозрачных отношений тесного партнерства, мира и согласия в евразийском пространстве.

Безусловно, в период глобализации именно развитие международных транспортных связей может стать необходимым катализатором межрегиональных и трансконтинентальных торгово-экономических отношений,

способствующих выводу экономик наших стран на новый уровень роста и процветания.

Наряду с экономической и политической составляющими в Транспортной стратегии Республики Казахстан Правительство и Президент Республики Казахстан уделяют большое внимание вопросам безопасности транспортных процессов.

Учитывая прогнозируемое в ближайшей перспективе повышение объемов перевозок и уровня автомобилизации, уже сегодня возникает острая необходимость в принятии эффективных мер по предотвращению повышения аварийности на транспорте и обеспечению безопасности транспортных процессов.

В целях реализации политики транспортной безопасности государство должно обеспечить, с одной стороны, либерализацию, упрощение процедур, а с другой стороны, прозрачность, контроль и профилактику.

Для повышения безопасности транспортных процессов необходимо:

- повышение эффективности и системности контроля за техническим состоянием транспортных средств;

- повышение эффективности контроля за соблюдением установленных правил безопасности дорожного движения;

- создание единой системы подготовки кадров, подтверждения соответствия и лицензирования деятельности по обеспечению безопасности на всех видах транспорта;

активное внедрение современной, высоконадежной техники и оборудования, средств диагностики и ремонта;

- повышение уровня профессиональной подготовки транспортных операторов;

- обеспечение соответствия технологических процессов организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов установленным требованиям;

сбор, обработка и анализ информации о транспортных происшествиях в целях своевременного выявления причин и принятия мер по предупреждению и снижению количества подобных происшествий;

- реализация положений международных договоров Республики Казахстан и ресурсное обеспечение деятельности системы транспортной безопасности.

Должна быть создана современная и эффективная система безопасности на транспорте, способная предотвращать возможность осуществления террористических актов и иных противоправных вмешательств в безопасную и бесперебойную транспортную деятельность. Внедрение такой системы должно соответствовать оптимальной международной практике, улучшать качество обслуживания пассажиров и обеспечивать соблюдение их конституционных прав.

Для повышения экологической безопасности транспорта и снижения негативного воздействия транспортных процессов на окружающую среду государственная политика в этой сфере будет включать:

- ограничение и поэтапное прекращение импорта автотранспортных средств, не отвечающих экологическим требованиям, посредством разработки и внедрения соответствующих систем мониторинга и применения экономических стимулов;

- переход на международные стандарты экологической безопасности транспортных средств, включая транзитное движение;

- повышение ответственности собственников и операторов транспортной инфраструктуры за причинение ущерба окружающей среде в результате эксплуатации инфраструктуры, включая создание служб экологического контроля и обеспечение их регулярной отчетности перед центральным уполномоченным органом;

- разработка системы мониторинга и повышение ответственности подрядных и инженерно-консультационных структур за нарушение экологических требований и причинение ущерба окружающей среде в результате выполнения строительных, ремонтных, эксплуатационных и других работ на объектах транспортной инфраструктуры с применением соответствующих мер в рамках законодательства в области охраны окружающей среды.

Основными принципами Стратегии являются:

- приоритет жизни и здоровья граждан в сравнении с результатами хозяйственной деятельности;

- приоритет ответственности государства в сравнении с ответственностью граждан;

-производимые как внутри страны, так и импортируемые транспортные средства должны соответствовать требованиям стандартов в области экологической безопасности и безопасности транспортных процессов.

Стратегические акценты:

- совершенствование системы контроля обеспечения безопасности технико-технологических процессов, воздушного, наземного и водного видов транспорта;

- повышение уровня надежности и безопасности транспортной инфраструктуры и процессов технического обслуживания;

- ужесточение экологических требований к передвижным источникам загрязнения окружающей среды, совершенствование системы мониторинга, и правоприменения, повышение ответственности.

Еще одним важным аспектом успешного развития транспортных процессов в Республике Казахстан является модернизация юридически – правовой базы.

В особенности в вопросах транспортного сотрудничества Казахстана и стран Центральной Азии следует выделить ряд проблем, решение которых требует многостороннего формата взаимодействия между странами региона. Например, отсутствие единых стандартов и институционально-правовой базы препятствует унификации тарифов на пассажирские перевозки на внутренних и межгосударственных сообщениях, формированию общей таможенной политики государств региона в сфере транспорта и коммуникаций, совершенствованию системы налогообложения транспортных предприятий, улучшению уровня технического состояния транспортной инфраструктуры региона в целом. Поэтому странам региона необходимо создавать благоприятные правовые и экономические условия транспортировки грузов через территории государств региона.

Актуальным для Казахстана остается проблема международной унификации институционально-правовых основ сотрудничества в транспортной сфере с Россией, Китаем, странами Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Нерешенность этой проблемы препятствует согласованию государственной транспортной политики на региональном и международном уровнях, что в свою очередь, является одним из главных условий полноценного развития региональных и международных транзитных коридоров.

В целом, анализ состояния интеграционного сотрудничества Республики Казахстан и стран Центральной Азии в сфере транспортных коммуникаций позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время основными нерешенными проблемами остаются вопросы унификации таможенной, налоговой и тарифной политики государств региона в транспортной сфере. Помимо геополитических факторов все отчетливее дают о себе знать различные подходы в транспортной политике, появление внушительного разрыва в либерализации транспортной сферы и усиление технологического разрыва между государствами региона.

Решение этих и других проблем требует комплексного подхода и взаимного учета интересов, на основе которых странам региона можно было бы создать взаимовыгодный льготный режим в сфере транспортного сотрудничества. При этом первостепенным является принятие на межгосударственном уровне конкретных мер, направленных на углубление интеграционного взаимодействия транспортных комплексов Казахстана и стран Центральной Азии, формирование конкурентоспособных тарифных ставок на перевозку, эффективному использованию и дальнейшему развитию транзитно-транспортного потенциала государств региона.

По мнению Президента Н. Назарбаева, новая региональная ответственность Казахстана предполагает создание в регионе благоприятного инвестиционного климата для всех стран региона, реализацию проектов в государствах Центральной Азии с привлечением зарубежных финансовых и казахстанских институтов, введение специального режима для свободного передвижения капитала и управляемого движения квалифицированной рабочей силы в странах региона.

Географическое расположение Казахстана в центре Евразийского континента и отсутствие выходов к морю предопределяет для государственной транспортной политики роль важнейшего элемента политического и экономического развития государства. Кроме того, на сегодняшний день остро стоит вопрос развития транзитного потенциала. И в его развитии представляется целесообразным рассмотреть имеющийся опыт зарубежных стран. К примеру, Польша, Венгрия, Голландия, Чехия давно сделали транзит существенной статьей доходов казны и обеспечили за счет транзитного сервиса значительную часть внутренней занятости. В частности, Голландия, не имея особых преимуществ, стала важнейшим транзитным перекрестком Европы. По оценкам, доля доходов от транзита в общем объеме экспорта товаров и услуг Голландии составляет более 40%. В рамках многих транспортных и торговых союзов, в том числе и на территории СНГ, за транзитный груз вообще не взимают никаких сборов на таможне при наземных перевозках – государства и без этого получают достаточно в виде налогов с сервисных и транспортных компаний.

В то же время надо исходить из того понимания, что развитие транспортной отрасли Республики Казахстан неразрывным образом связано с развитием соответствующих институционально-правовых основ в сфере государственной транспортной политики. Один лишь факт того, что за годы независимости в стране изменились основополагающие принципы законодательства и общей нормативно-правовой базы, определяющие развитие транспортного комплекса и транспортной политики, говорит о необходимости скорейшей законодательно-правовой институционализации данной отрасли.

В связи с этим, институционально-правовым основам обеспечения государственной транспортной политики Республики Казахстан отведена ведущая роль и именно в них должны содержаться условия прямого действия, поскольку имеющиеся недоработки и противоречия некоторых положений нормативных правовых актов являются главным сдерживающим фактором и причиной недостаточно эффективного функционирования транспортной отрасли и смежных с ней сфер производства. За годы независимости республики институционально-правовая основа государственной транспортной политики пополнилась за счет разных источников, которые условно можно разделить на две группы.

Первая группа источников, это законодательные акты и нормативные правовые акты, принятые Правительством Республики Казахстан, направленные на институционализацию транспортной политики государства, а также подзаконные акты, в установленном законодательством порядке принятые компетентным государственным органом, регулирующим  и осуществляющим контрольно-надзорные функции в  сфере транспортного комплекса.

Вторая группа источников, это концепция и стратегия основных направлений развития государственной транспортной политики на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Эти программные документы можно классифицировать как общее видение и руководство к действию, предпринимаемые на национальном уровне на основе учета торгово-экономических, внешнеполитических, геополитических и военно-политических интересов государства.

В числе институционально-правовой основы первой группы источников значатся следующие законы Республики Казахстан:  от 21 сентября 1994 года «О транспорте в Республике Казахстан», от 20 декабря 1995 года «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», от 17 июля 2001 года «Об автомобильных дорогах», от 8 декабря 2001 года «О железнодорожном транспорте», от 15 декабря 2001 года «О государственном регулировании гражданской авиации», от 17 января 2002 года «О торговом мореплавании», от 4 июля 2003 года «Об автомобильном транспорте», от 6 июля 2004 года «О внутреннем водном транспорте».

Однако на сегодняшний день вышеназванный пакет законов требует дополнений и изменений в различных направлениях своего функционирования. Широкий спектр проблем, касающихся совершенствования государственной транспортной политики Республики Казахстан существует по каждому отдельно взятому закону, регулирующему транспортную сферу.

В целях кодификации существующего законодательства Республики Казахстан в области транспорта и коммуникаций, совершенствова¬ния регулирования транспортно-коммуникаци¬онного комплекса, создания условий для равно¬правного развития всех форм хозяйствования и развития рынка транспортных услуг, а также укрепления правовых отношений в транспортной сфере Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан был разработан и внесен на рассмотрение Мажилиса Парламента проект Транспортного кодекса Республики Казахстан. Однако ввиду необходимости более детального исследования зарубежного опыта кодификации транспортной сферы, в настоящее время срок рассмотрения данного законопроекта продлен до 18 июня 2008 года. Так, например, в ходе рассмотрения законопроекта возникли трудности по определению структуры кодекса, его вводной части, нормы которого применялись бы ко всем видам транспорта. Эта ситуация осложнена тем,  что пока в мировом правовом пространстве отсутствует опыт кодификации национального транспортного законодательства, объединяющего все виды транспорта в единый законодательный акт. В ряде стран имеются кодексы, которые регулируют отдельные виды транспорта, например, Воздушный кодекс, Морской кодекс, Автомобильный кодекс.

Кроме того, многие положения законодательства в сфере  воздушного транспорта, торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта базируются на соответствующих международных конвенциях (Конвенция ИКАО в области безопасности гражданской авиации, Конвенция о международной гражданской авиации, Чикагская Конвенция 1944 года, международная конвенция о грузовой марке и т.д.). Это соответственно повлечет за собой приведение отдельных норм законопроекта в соответствие с положениями международных стандартов, правил международных сообщений и перевозок в системе международной торговли и другое. Например,  для упорядочивания политико-правовых, организационных и экономических аспектов в сфере использования воздушного пространства страны Министерством транспорта и коммуникаций был подготовлен и внесен на рассмотрение Мажилиса Парламента Республики Казахстан проект Закона «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан» (в новой редакции), предусматривающий определение суверенитета над воздушным пространством Казахстана и формирование правовых аспектов любой деятельности, связанной с использованием воздушного пространства.

Эти программные документы, в целом, можно охарактеризовать как концептуальные и нормативно-правовые акты и положения, направленные на определение и детализацию стратегического видения по развитию государственной транспортной политики. Более детальная проработка вопросов, связанных с развитием транспортной отрасли и политики государства в транспортной сфере была осуществлена в концепции Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года.  В названном документе на концептуальном уровне определен широкий спектр задач, определяющих развитие государственной транспортной политики.

Однако в вышеприведенных стратегических и программных документах наблюдается отсутствие в них комплексного подхода, неоднозначность механизмов и сроков реализации. Все это говорит о наличии тесной взаимосвязи между государственной транспортной политикой и другими государственными органами. Другая серьезная проблема может заключаться в том, что транспортная система регионов Казахстана развивается неравномерно и несбалансированно, что при слабом взаимодействии центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности ведет к дополнительным сложностям.

В целом, развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого отдельно взятого региона Республики Казахстан. Поэтому от того, насколько унифицированными станут порядок и условия развития транспортной инфраструктуры регионов страны, будет, в конечном счете, зависеть успех и эффект начинаний и проектов, проводимых в рамках Транспортной стратегии Республики Казахстан.

В заключение отметим, что новая Экономическая политика «Нұрлы Жол» станет двигателем роста нашей экономики на ближайшие годы. Только за счёт строительства дорог будут созданы новые 200 тысяч рабочих мест. А это означает занятость и рост доходов населения. «Нұрлы       жол»         произведёт мультипликативный эффект и на другие отрасли экономики:  производство цемента, металла, техники,  битума, оборудования и сопутствующих услуг. Дороги - это линии жизни для Казахстана. В наших необъятных просторах вокруг дорог всегда возникала и развивалась жизнь. Мы обязаны создать такую транспортную сеть, чтобы от Астаны во все стороны расходились автомобильные, железнодорожные и авиационные магистрали. Как от сердца - артерии. Как от солнца - лучи.

 

Новые магистрали, которые построят казахстанцы, обновят нашу экономику и общество. Они накрепко свяжут все уголки нашей страны с центром. Ускорятся и увеличатся грузопотоки. Возрастут объёмы транзита через страну. Наши граждане будут ездить по современным и качественным автомагистралям, смогут безопасно и быстро добираться в любой регион. Улучшится социальная инфраструктура, новые и современные школы и больницы будут оказывать высококачественные услуги. В итоге это отразится на благосостоянии и качестве жизни каждого казахстанца. А самое главное - всё это, останется на нашей земле как  богатство наших будущих поколений.

Все материалы взяты из открытых и официальных источников.